Con algo de retraso llega esta tercera y última entrega de cómo se diseña, en cuanto aerodinámica se refiere un F1. En ésta nos limitaremos a reflejar varias conclusiones a tenor de los dos artículos ya publicados.
Todo buen seguidor de la categoría conocerá casos de monoplazas que a tenor de los datos de simulación se presumen como autos ganadores y que una vez la ficción deja paso a la realidad se demuestra que son un auténtico fracaso. (¿Alguien ha dicho Ferrari?) Y es que se ha de tener en cuenta que el desarrollo aerodinámico solo puede ofrecernos una fotografía imperfecta en la que solo existe un elemento que provoca una univocidad respecto al resultado real: el circuito.
Si bien, y más actualmente con los escasos test privados que existen, no podemos restarle importancia a los datos de la simulación y a su inestimable labor para con los ingenieros en el desarrollo de los coches de cada año.
Imaginamos que ya habrá quedado reflejado que la simulación más completa es la que proporciona la labor conjunta del túnel del viento y la DCF. El túnel es mejor para algunas cosas y la DCF para otras. La DCF ofrece una idea visual mucho mejor de cómo trabaja cada pieza y con un nivel de detalle mayor, pero necesita millones de cálculos y toda una noche para dar el resultado. El túnel de viento ofrece esa información en minutos. Por otro lado, rediseñar una pieza en DCF lleva un par de horas, mientras que fabricarla para el túnel lleva días.
Esperamos con esta pequeña trilogía haberos ayudado a comprender un poquito mejor toda la ardua tarea que conlleva el diseño de estos innovadores artilugios sobre ruedas y la increíble y laboriosísima labor que desarrollan los ingenieros de todas y cada una de las escuderías.
Parece que por fin las aguas pueden ir retornando a su cauce, y el WTCC pasará en los próximos años a volverse a convertir en lo que en teoría debe ser, y esto es , un auténtico mundial de turismos, pues desde luego este año no hemos podido disfrutar de esto, ya que Chevrolet como único equipo oficial, se ha encargado de pasearse prueba tras prueba, con un monótono dominio de sus tres autos azules.
La verdad, es que cuesta trabajo creer que la FIA haya permitido semejante esperpento durante todo un año, pero bueno, teniendo en cuenta que hasta aceptan que los horarios los fije Eurosport, que es la cadena que tiene los derechos televisivos, cualquier cosa podríamos esperar. Pero bueno, parece que empiezan a ver la luz al final del túnel y empiezan a dar pequeños pasos en la dirección correcta, como la modificación del sistema de calificación para la segunda carrera y, por fin, vamos a abandonar el esperpento que hemos tenido este año, pero bueno, retornemos al tema principal del presente.
Con Volvo habiendo completado un año entero con un automóvil en desarrollo, o temporada en pruebas, como ellos han querido denominarlo, veremos si el año que viene se vuelcan completamente en el campeonato, lo hagan o no, lo que sí han prometido es que este tendrá lugar en años próximos.
También hemos de añadir a Ford, puesto que se ha confirmado que en 2012, el equipo encargado del desarrollo del nuevo Ford Focus, Arena Motorsport, no participará en el campeonato autóctono, el BTCC, centrándose únicamente en el desembarco deFord en el WTCC. En palabras de su director técnico, Mike Earle, ha confirmado quela intención de Arena Motorsport es disputar la próxima temporada del WTCC con tres unidades del nuevo Ford Focus aunque antes de que eso se produzca tendrán que solventar pequeños flecos como el dinero proporcionado por el patrocinio ya que por el momento, Ford sólo proporciona apoyo técnico.
Por si lo anterior no fuera suficiente, Seat parece que va a retornar sobre sus pasos, y después del abandono como equipo oficial este año, su intención es volver a la competición de todas todas, en 2013, sobre la base del motor 1.6 litros de la nueva reglamentación, si bien el año que viene comenzará como equipo de apoyo a equipos cliente.
Por último, y más como rumor que como noticia, Honda y Skoda también podrían interesadas en disputar el campeonato. La marca checa, tras el devenir de los acontecimientos, (Volkswagen abandona el Dakar para participar en el Mundial de Rallyes) y el replanteamiento del grupo VAG respecto de su estrategia deportiva , parece que podría abandonar el mundial de rallyes a finales del año 2013 e incorporarse al mundo de los circuitos, pero para ver la veracidad de lo antedicho aun deberemos esperar.
Bueno, parece que se empiezan a juntar los ingredientes necesarios para que podamos disfrutar de un verdadero campeonato durante los próximos años, aunque haría bien la FIA en modificar, además del tema de los horarios ya mencionado, por ejemplo, la duración de las carreras, excesivamente cortas, o lo que para mí sería la mejor de las soluciones, añadir una manga más por fin de semana, al estilo del BTCC.
No obstante, pase lo que pase, todo parece que van a ser noticias positivas, así que estaremos atentos al devenir de los acontecimientos, de uno de los campeonatos que si contara con un par de cabezas pensantes y más apoyo de las marcas podría convertirse en lo que su nombre parece indicar, un verdadero referente en el mundo de los turismos.
Pues sí señores, parece que una enemistad, como las de antaño, se está forjando en el mundo de la Fórmula 1. Evidentemente nos referimos a Lewis Hamilton y Felipe Massa.
En lo que va de campeonato ya se han topado nada más y nada menos que cinco veces, con resultados dispares en cada una de ellas. La verdad es que esto a quien más perjudica, bajo mi humilde opinión, es al piloto británico pues no dice mucho en su favor el hecho de encontrarse tantas veces en pista con el brasileño que sigue sumido en la mediocridad y fomentando la teoría en base a la cual no nos explicamos que hace este hombre en Ferrari, pero bueno, eso es harina de otro costal.
Hagamos un repaso a las veces que estos dos hombres se han visto involucrados en problemas en la pista:
En este primer video podéis ver lo que sucedió en Mónaco, Gran Bretaña y Singapur, incluida la reacción del piloto brasileño tras la conclusión del GP.
GP de Japón.
Gp de la India.
Sinceramente, lo que más preocupa de todo esto es la forma en la que se encuentra el piloto de McLaren, pues las enormes lagunas de concentración que está mostrando este año no son admisibles en un piloto de su categoría, pues si bien es cierto, que en muchas ocasiones intenta escudarse bajo el pretexto de ser un piloto muy agresivo y que de aquí devienen sus “errores”, no puede olvidar que nos encontramos ante una competición que el uno contra uno, no perdona los mismos, y si bien la agresividad es de agradecer para el espectador, él debería de andar con más ojo, pues este año se está viendo ampliamente superado por su compañero de equipo a la par que compatriota Jenson Button.
Con lo anterior, no quiero plasmar que la culpa de los anteriores accidentes sea suya, sino que no ha lugar a criticar a Felipe porque sinceramente, no espero nada bueno de él a éstas alturas, creo que su tiempo en un equipo puntero ya pasó.
Así pues, desde aquí espero que el mundial acabe, Lewis supere sus problemas deportivos y personales y finalmente se centre en lo que realmente sabe hacer, que es pilotar, y el año que viene nos vuelva a deleitar con sus maniobras y victorias.
Llega un momento en la carrera de todo joven y exitoso piloto que en se cierne sobre su figura una decisión. Una decisión que puede marcar su futuro tanto a corto como a largo plazo.
Y si hablamos de un piloto joven y exitoso que empieza a subir como la espuma, no podemos sino estar haciéndolo del castellonense Roberto Merhi.
El piloto de la Comunitat ha copado lo más alto de la clasificación tanto en la F3 FIA Trophy como en las F3 Euroseries, tachando de su lista dos de los tres objetivos que se marcó para esta temporada, puesto que el tercero, la gran final de la F3 en Macao, en la que nunca ningún español ha logrado reinar, tendrá lugar a finales del venidero mes de Noviembre.
Centremos un poco más la cuestión a tratar.
Roberto es piloto Mercedes, pues ha corrido bajo su amparo estas últimas campañas y se encuentra dentro de su programa de jóvenes pilotos. Esto podría parecer una gran ventaja, y ciertamente lo es, pero al plantearse el paso siguiente a dar en su carrera es donde surge la controversia. La opción lógica, e imaginamos que la deseada por Merhi sería dar el salto a la GP2, y si esto no pudiere ser, pues cuanto menos, marchar a las World Series, por aquello de seguir formándose en el mundo de los “open Wheel”. Pero, ¿cuál es el problema?. Pues que ambas competiciones están motorizadas por Renault, y Mercedes no ve con buenos ojos el paso de sus pilotos a las mismas, de hecho, como norma general sigue manteniendo a los pilotos de su cantera en la misma si marchan a GP2, pero no les costean la temporada, por lo que los jóvenes se encuentran en la tesitura de tener que recabar, entre patrocinadores o de su propio bolsillo, los gastos necesarios para poder afrontar una temporada de GP2, coste que oscila entre los 1,5 a 3 millones de euros. Sí es verdad que Mercedes realizó una excepción, pero claro, hablamos de Lewis Hamilton, al que sí costeo su paso por la GP2, pero bueno como hemos dicho la marca bávara es bastante reticente con esta idea. (Me consta que no están muy conformes con lo que este año ha hecho Vietoris compaginando DTM y GP2).
Así pues, la otra opción para Roberto, y de hecho tiene una oferta formla sobre la mesa, sería el DTM. Una espectacular competición que va a sufrir un gran espaldarazo la próxima campaña tal y como hemos ido comentado en artículos anteriores. El problema, evidentemente, es que por mucho que los turismos del DTM, tengan poco de turismos y mucho de monoplazas, siguen sin serlo, y por lo tanto podría suponer una importante piedra en el camino para el ansiado objetivo de llegar a la F1. No obstante, este año hemos tenido el primer ejemplo de que ello no es imposible, pues hemos visto como Paul Di Resta, tras ganar el año pasado el DTM ha ido a Force India (Motor Mercedes) y apostaría a que el día que Michael decida colgar definitivamente el casco ( por favor danos un par de años más de tu magia) ya tiene sustituto.
Así pues, veremos cuál es el próximo paso de uno de los firmes candidatos a llegar a la Fórmula 1 en los próximos años. Decida lo que decida desde aquí lo seguiremos y apoyaremos.
Que os jodan, que os jodan hoy y siempre, periodistas y redactores de pacotilla.
Que os jodan porque soís tan sumamente patéticos de poder contarnos los centímetros de la rotura muscular de Messi cuando se lesiona, de lo que desayuna Cristiano Ronaldo o el último tatuaje de Sergio Ramos.
Que os jodan porque sois capaces de poner el mismo video 4 veces en 10 minutos sobre el mismo dichoso regate que hace Iniesta en un partido contra el Racing de Santander.
Que os jodan porque podéis contarnos lo que van a comer los presidentes del Real Madrid y del Barcelona cuando se reúnen como si fuera la noticia más importante del mundo.
Pero sobretodo, que os sigan jodiendo por tratar la noticia de la muerte de alguien como si fuera algo equiparable a lo anterior o con tal desprecio como para soltar una sarta de barbaridades sin ningún tipo de sentido que muestran una nula capacidad de información de esos supuestos redactores que deben ser monos de feria o botellas de plástico.
¡Qué gran día hoy para vosotros, cuando ha muerto un piloto para poder poner el video del accidente 20 veces recreándose una y otra vez mientras soltáis barbaridades! Barbaridades tales como que Dan Wheldon ( el piloto trágicamente fallecido) bebió leche, cambiando el champan, en las 500 millas de Indianapolis por dedicarle la victoria a su hija... ( cuando es una tradición que se realiza cada año el beber leche), además de, "Dan había decidido no correr este tipo de pruebas este año" (?). Y se lo dedicó a su niña. Son dos chicos ( la sexta noticias) que imagino que estarían muy ocupados contando la última pegatina que irá a poner Fernando Alonso en su gorra.
Que inteligencia la de Antena 3 poniendo unas declaraciones de una "piloto" María de VIllota, diciendo que una categoría así sobra, menos mal que eres "piloto", quizá sobres tú, que te deberían haber retirado la licencia y no deberías poder poner un pie en un circuito ( segundo 38, http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=RJZKhvJurno). Y también son brillantes las declaraciones del Presidente de nuestra real Federación de Automovilismo, que hacen honor a nuestro país en este campo, pero al parecer no tenían suficiente y continuan diciendo que el piloto falleció en una prueba de la Indy 300 (?) y rematan con : falleció en una prueba suicida a 400km/h (¿rigor?).
Pero lo que es genial es lo de " Los manolos" que gran programa deportivo el de cuatro, que se permite el lujo de decir cosas como ésta: falleció "Don Wheldon" en el "accidente más grave de la historia", y "mira que ponemos accidentes de Indy y nunca pasa nada". Que gran momento para soltar esa frase.
¿Y digo yo? Si a la gente de este país, no le importa, a vosotros no os importa, y además ni os molestáis en disimular informandos un poco ¿ por qué lo hacéis?
Da morbo, ¿no es cierto?. Da mucho morbo poner el video del accidente y a continuación poner la imagen del padre recién fallecido abrazando a su hijo.
Al fin y al cabo , probablemente es lo que nos merecemos dada la cultura deportiva de este país. Pero al menos, traten con respeto a los muertos, y ya puestos cójanse todos de la mano y váyanse...
El pasado fin de semana tuvo lugar una de las competiciones automovilísticas más espectaculares de cuantas se disputan cada año y pese a ello, probablemente, una de las grandes desconocidas. Nos referimos a una de las pruebas del V8 Supercars, en concreto los 1000 km de Bathurst, en el circuito de Mount Panorama.
Posiblemente la meritada pista no les diga mucho, pero les aseguro que es una de las pistas más bellas y espectaculares de cuantas se encuentran repartidas a la largo del planeta. Además ostenta el honor de ser la pista con mayor desnivel del mundo, en concreto desde su punto más alto hasta su base, 174 metros.
Pues bien, sin ser lo que a continuación explicitamos óbice para que en un posterior artículo nos centremos en este espectacular trazado, realicemos un breve repaso de la prueba.
La carrera fue un duopolio de principio a fin con dos equipos y tres coches repartiéndose a lo largo de las más de seis horas de duración las tres primeras plazas, en concreto el vehículo número 2 pilotado por Garth Tander y Nick Percat por el equipo HRT (Holdem) y el Team Vodafone ( Holden) con sus vehículos 88 y 888, siendo éstos los dominadores de la clasficación general del campeonato. Si bien, hemos de recordar que la pole fue para el equipo formado por Greg Murphy y Allam Simonsen, que se aprovecharon de la lluvia caída en los últimos minutos de la última ronda clasificatoria, que dió al traste con las aspiraciones de los máximos favoritos.
Como hemos dicho la prueba se movió siempre en distancias cortas y un abrumador dominio de Holdem, ya que el único Ford que parecía plantar algo de cara, el número 6, sufrió una salida de pista en una de los reinicios tras safety car y cercenó cualquier aspiración de triunfo.
Hemos de hacer mención también al espectacular accidente sufrido por David Besnard, cuyo Ford Falcon acabó preso de las llamas tras cochar contra el muro, si bien, afortunadamente el piloto salió ileso y por su propio pie.
Como hemos mencionada la carrera estuvo marcada por los tres vehículos antes citados, especialmente por hasta esta prueba líder del campeonato Whincup y su compañero de escuadra, si bien, la mala suerte se apoderó de ellos cuando lideraban la prueba y un fallo en el alternador los relegó al final de la clasificación.
No querríamos pasar por alto el excelente papel del Holden número 888, que tras cometer un pequeño error en las primeras vueltas y verse superado por su compañero de equipo, tuvo que sufrir dicha impertinencia a lo largo de toda la prueba, ya que con la salida de cada safety car ( 10 en total) se veía obligado a entrar en boxes tras su compañero de equipo, número 88 y esperar pacientemente a que el primero repostara, con el consecuente número de posiciones perdidas.
La ronda finalizó con la victoria para Tander y Percat que aguantaron estoícamente las acometidas de un desenfrenado Craig Lowndes que logró que la desventaja de más de 5 segundos que portaba se redujera a "nada" en las últimas dos vueltas, dando lugar al final más apretado de la historia de la competición en esta pista, únicamente 0.2917 segundos tras 6 horas y media de carrera.
En conclusión, una espectacular carrera con emoción hasta el final, y verdaderamente hemos de decir que es una lástima que este campeonato no tenga más seguimiento, pues sin ningún rubor me atrevo a afirmar que estamos ante el campeonato más espectacular del mundo en cuanto a turismos se refiere.
Clasificación final:
Pos Pilotos Coche Tiempo
1.- G. Tander/N. Percat HRT Holden 6h26m52.2691s
2.- C. Lowndes/M. Skaife Team Vodafone Holden + 0.2917s
3.- G. Murphy/A. Simonsen Pepsi Max Crew Holden + 11.7950s
4.- M. Winterbottom/S. Richards FPR Ford + 19.5186s
5.- J. Bright/ B. Jones Brad Jones Racing Holden + 19.9227s
Tal y como dijimos en el primero de los artículos es turno de centrarnos ahora, en el segundo de los elementos necesarios para el diseño de estas máquinas, es decir, la Dinámica Computacional de Fluidos (DCF).
¿Qué es?
La DCF es un conjunto de técnicas u operaciones matemáticas y numéricas que permiten resolver las ecuaciones que manejan la dinámica de un flujo de un fluido, en nuestro caso se trataría del aire, alrededor de un cuerpo sólido, es decir, el monoplaza.
Las mencionadas reciben el nombre de Navier Strokes y son un conjunto de ecuaciones en derivadas parciales no lineales que describen el movimiento de un fluido. Estas ecuaciones gobiernan la atmósfera terrestre, las corrientes oceánicas y el flujo alrededor de vehículos o proyectiles y, en general, cualquier fenómeno en el que se involucren fluidos newtonianos.
Estas ecuaciones se obtienen aplicando los principios de conservación de la mecánica y la termodinámica a un volumen fluido. Haciendo esto se obtiene la llamada formulación integral de las ecuaciones. Para llegar a su formulación diferencial se manipulan aplicando ciertas consideraciones, principalmente aquella en la que los esfuerzos tangenciales guardan una relación lineal con el gradiente de velocidad (ley de viscosidad de Newton), obteniendo de esta manera la formulación diferencial que generalmente es más útil para la resolución de los problemas que se plantean en la mecánica de fluidos.
Como ya se ha dicho, las ecuaciones de Navier-Stokes son un conjunto de ecuaciones en derivadas parciales no lineales. No se dispone de una solución general para este conjunto de ecuaciones, y salvo ciertos tipos de flujo y situaciones muy concretas no es posible hallar una solución analítica; por lo que en muchas ocasiones hemos de recurrir al análisis numérico para determinar una solución aproximada. A la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa de la obtención de estas soluciones mediante el ordenador se la denomina dinámica de computacional de fluidos (CFD, de su acrónimo anglosajón Computational Fluid Dynamics). Lo anterior vendría a significa que, en este tipo de ecuaciones si las condiciones inicales varían mínimamente, el comportamiento de la solución puede ser diametralmente opuesto , o cuanto menos totalmente diferente, dando lugar a un comportamiento sumido en el caos asociado a la turbulencia. De ahí la enorme complejidad que depara el resolver de forma precisa estas ecuaciones.
Para poder utilizar la DCF son precisos, superordenadores, modelos de ecuaciones, mallas de simulación y un código eficaz que permita resolver numéricamente las ecuaciones.
Dada la enorme complejidad de las ecuaciones, se precisan superordenadores que sean capaces de realizar una gran cantidad de operaciones por segundo. Además, es necesario disponer de un código de ordenador, lo más optimizado posible, para resolver el modelo o modelos de los que dispone. Y evidentemente, son necesarios ingenieros y aerodinamistas con un gran nivel de formación y experiencia en el campo.
Pues bien, el punto de partida para utilizar este sistema es un dibujo CAD que deberá reproducir en todos sus extremos el coche real de Fórmula 1. A partir del mismo se trata de simular el rendimiento aerodinámico del F1 para ver virtualmente como afecta cada pieza al flujo de aire.
Las formas del dibujo en CAD se dividen en millones de “celditas” triangulares y el DCF hace sus cálculos y ofrece información sobre presión, velocidad, temperatura y turbulencia del aire para cada una de esas celdas. Esta división en "celditas" se realiza mediante lo que se conoce como mallados no estructurados, pero vayamos por pasos.
Hemos de tener claro que, la aproximación de una variable continua en un número finito de puntos se llama discretización. Quedando esto expuesto, el primer paso en la aplicación de la dinámica computacional de fluidos, consiste en al discretización especial del dominio para posteriomente pasar a calcular sobre la misma, la aproximación numérica de los flujos convectivos y difusivos, así como las fuentes. Existen diversos métodos para la discretización del problema, básicamente los podemos agrupar en, diferencias finitas, volúmenes finitos y elementos finitos. Todos ellos requieren una previa discretización espacial, para poder realizar la discretización de las ecuaciones que gobiernan el fluido.
Pues bien, existen dos tipos de mallado, el estructurado y el no estructurado, pero dada la enorme complejidad de las formas que presenta un monoplaza de Fórmula 1, se ha de usar el no estructurado, donde las celdas y los nodos de la malla no tienen un orden particular, es decir, las celdas o nodos cercanos a uno dado, no pueden identificarse directamente por sus índices. Los elementos de la malla, en este caso, son una mezcla de cuadriláteros y triángulos en 2-D y tetraedros y hexaedros en 3-D.
Así pues, como hemos dicho, las ecuaciones se discretizan y se resuelven únicamente en ciertos puntos del espacio. Es obvio que la precisión de las soluciones obtenidoas será tanto mayor cuanto más pequeña sea la malla o conjunto de puntos en los que se resuelven las ecuaciones.
¿Qué obtenemos con la DCF?
A partir de estas simulaciones se puede extraer gran cantidad de información, como la distribución de las presiones y temperaturas alrededor del monoplaza o en cualquier parte de él, así como las cargas que deberán soportar cada una de las piezas del monoplaza, así como su resistencia aerodinámica, fuerzas laterales, etc. Además, permite disponer de la visualización del flujo del aire alrededor de una parte concreta del monoplaza o del propio bólido en su conjunto.
Con todo lo anterior finalizamos la segunda parte de esta trilogía, reservando para la última las conclusiones, esperando que cuanto menos os esté sirviendo para aprender un poquito más sobre éstas complejas máquinas.
El periódico italiano Corriere della Sera desveló la conversación entre Ferrari y Alonso antes de su parada en Abu Dabi. Una decisión que costó el título al piloto.
El español paró en la vuelta 15 - cuatro vueltas después que el australiano Webber-, en el peor momento para cambiar neumáticos. Cuando salió, se quedó atrapado en el tráfico por detrás de los pilotos que habían aprovechado la salida del coche de seguridad para entrar en boxes.
Alonso salió detrás de Petrov y no pudo adelantarlo en toda la carrera. Acabó la prueba séptimo y sin título mundial que ganó el piloto de Red Bull Vettel.
Vuelta 9: El ingeniero de Ferrari, Andrea Stella, habla con Alonso: "Has recuperado tres décimas a Webber. Incluso Felipe se acerca".
Vuelta 12: Andrea Stella informa a Alonso: "Webber se ha parado y Vettel pierde terreno con Hamilton". Alonso contesta: "Si ves que Felipe puede superarlo en la próxima vuelta dile que pare". Le replican: "Estamos pensando en eso. Concéntrate en Button".
Vuelta 14: Alonso: "¿Qué ha hecho Felipe?". Desde Ferrari le contestan: "Ha salido por detrás de Webber".
Vuelta 15. Ferrari: "Ok. Ahora entra”. Alonso responde: "Ok". "Saldrás al lado de Webber. Por delante", le replican.
Vuelta 17: Alonso pregunta: "¿Cuál es la situación?"
Ferrari contesta: "Debemos superar a Renault que no va a parar más. Después está Rosberg".
Vuelta 22: Ferrari a Alonso: "Sé que estás haciendo todo lo que está en tu mano, pero es fundamental pasar a Petrov."
Pero Fernando Alonso no pudo superar a Petrov y dijo adiós a su tercer título Mundial, el primero con Ferrari. Vettel ganó la carrera, Hamilton fue segundo; Button, tercero, seguido por Rosberg, Kubica y Petrov. Después llegó el español, hundido.
La parte anterior del artículo es una copia de uno de los numerosos artículos que pudimos ver repartidos por la prensa en las semanas posteriores del gran premio final de la temporada pasada. Sería , con perdón, de tontos, no reconocer el clamoroso error que cometió el muro de la Scuderia en la estrategía, que condenó al piloto asturiano a pasarse el resto de la carrera viendo el alerón de Petrov. Esta decisión hizo rodar cabezas en el seno de la marca italiana, puesto que la misma fue el colofón a una temporada que en nada se ayudó estrategicamente al genial piloto español.
Pues bien, quiero dejar patente en primer lugar mi admiración por el fantástico piloto asturiano, pues considero que posiblemente hoy día sea el mejor conductor de la parrilla de la Fórmula 1, seguido de cerca únicamente por el inglés Lewis Hamilton y a algo más de distancia por Vettel y Button.
Dicho lo cual, no voy a entrar a discutir la calidad de Fernando Alonso, pero sí quiero reflejar, que quizá, el año pasado también él tuvo algo que ver en que finalmente no pudiera alzarse con el campeonato. Además quiero dejar constancia que sé que el Ferrari era claramente inferior al Red Bull y que probablemente en manos de cualquier otro piloto el F-2010 no hubiera podido ni hacer sombra a la todopoderosa obra de Adrian Newey. Pero retornando a lo anterior, sí creo que es menester repasar tres momentos puntuales del pasado mundial en los que Alonso fue protagonista.
GP. BÉLGICA. Un error, perdonable, pero un error.
Error en el Gran premio de Bélgica, si bien, se ha de tener en cuenta las delicadísimas condiciones de la pista. El ferrari parece que acelera demasiado pronto y marcha por encima del piano exterior y por el astroturf que a buen seguro estaría en unas condiciones de poca adherencia y por ende el piloto asturiano se precipitó contra las protecciones. Un cero que a buen seguro hizo daño al bravo piloto español.
Lo dicho, un error, si bien, disculpable dadas las delicadas condiciones.
GP. CHINA. Las prisas no son buenas consejeras.
Salida falsa en el Gran Premio en la que el asturiano partía desde la tercera posición. Es cierto, que vuelve a ser un pequeño error en el que por milésimas de segundo el español se saltó la salida y además, dada la locura de gran premio, pudo finalizar en una magnífica cuarta posición tras una genial carrera.
Así pues, esta vez sí, error del bicampeón del mundo.
GP. MÓNACO. Llámalo mala suerte pero esta vez te equivocaste.
Creo que es el más grave de los errores que cometió el piloto asturiano, pues tras dominar las sesiones previas, incomprensiblemente comete un error en la FP 3 y estrella su bólido, imposibilitándole partir en la sesión de clasificación y quedando relegado a la última posición de la parrillas. De acuerdo que en el trazado urbano del principado los errores se pagan caros, pero es extraño ver a un piloto de tal nivel cometer un error en esas condiciones, es decir, en la sesión de libres 3. Si bien, el español realizó otra genial remontada y logró finalizar en sexta posición.
Un grave error, que un grandísimo piloto no se puede permitir.
Con todo lo anterior, no busco empañar el talento del asturiano, sino demostrar, en contra de lo que mucha gente cree, en especial cierto reportero/comentarista, que el español también comete errores, y que por muy bueno que sea, no es perfecto y que quizá sea desmesurado elevarlo al olimpo de los mejores de toda la historia.
Después de todo lo anterior, manifestar que evidentemente todo esto, es mi opinión y acepto cualquier réplica, de la misma manera que espero y deseo que el próximo año Fernando nos traiga el tercer título mundial, pues se lo merece de todas todas.
Venimos oyendo en los últimos años que la Formula 1 se ha convertido en un campeonato de ingenieros más que de pilotos, y desde luego, cierto es. Pero creo que aún se podría concretar más, pues cuando hablamos de ingeniería ya poco se habla de lo que serían propiamente motores o elementos mecánicos, sino que hoy día los equipos centran sus esfuerzos, principalmente, en el aspecto aerodinámico de los monoplazas.
Por lo anterior, que mejor que intentar dar un poco de luz a dicha cuestión, es decir, vamos a intenetar sucintamente, explicar en la medida de lo que nuestros escasos conocimientos nos lo permitan, cómo se diseña un monoplaza de Fórmula 1, en lo que a sus líneas y formas respecta.
En primer lugar hemos de dejar constancia, que para cumplir el perseguido objetivo, los ingenieros aerodinamistas utilizan, en esencia, dos elementos. Por un lado, el tunel del viento y por otro el CFD, o lo que es lo mismo, la Dinámica Computacional de Fluidos.
Ambos forman el núcleo duro hacia donde los equipos deben enfocar su trabajo para lograr alcanzar los tan ansiados resultados, y pocos ingenieros son capaces de tan siquiera, pensar en separar este binomio. De hecho, el primer equipo en utilizar únicamente, uno de ellos, en este caso el CFD, fue el equipo VIrgin, si bien, no por decisión propia, sino por decisión impuesta, tema de costes e imposibilidad de usar tunel del viento, y bueno, a tenor de los resultados poco se ha de añadir.
Para cumplir nuestro propósito haremos una pequeña compilación de tres artículos, siendo este, el primero de ellos. En este trabajo analizaremos los dos instrumentos básicos que acabamos de mencionar y finalizaremos esta pequeña obra con una serie de conclusiones.
Así pues, sin más dilación pasamos la primera de las tres partes:
EL TUNEL DE VIENTO
¿Qué es un túnel de viento?
Dentro de la industria automovilística podríamos decir que los túneles de viento son una instalación consistente en un circuito cerrado donde el aire es acelerado por una enorme turbina hacia una zona que se denomina, área de pruebas, que es donde los ingenieros colocan, en nuestro caso, la maqueta del monoplaza sobre el que se efectuaran los oportunos ensayos. Vemos, en la siguiente imagen, un ejemplo:
Se ha de tener presente que, dada la relatividad del movimiento y ciertas condiciones en lo que respecta al suelo donde se situa el monoplaza, se puede concluir que, un vehículo en movimiento a través de aire en reposo, sería equivalente, o mejor dicho, es equivalente, a ese mismo vehículo en reposo frente a un flujo de aire que se desplaza en la misma dirección pero en sentido opuesto.
Pues bien, para realizar dichas pruebas, el suelo , donde apoyan las ruedas del automóvil ,es el que sufre el movimiento, por ende, las ruedas padecen el mismo.
¿ Para qué sirve el túnel de viento?
Esencialmente, su función es, procurar el estudio del comportamiento aerodinámico del coche, es decir, calcular coeficientes aerodinámicos, fuerzas, centros de presiones y momentos aerodinámicos.
Esto se realiza diseñando una maqueta, que será una reproducción fidedigna, aunque a escala, de su homónimo real. Como curiosidad comentar que el tamaño de la maqueta, según el reglamento de la FIA, no podrá ser superior a un 60% del tamaño del vehículo real, es decir, deberá ser cómo máximo algo más grande que la mitad del monoplaza. La misma se equipa con transductores (sensores ) de presión, para así obtener una distribución de presiones a partir de las cuales calcular numéricamente las diversas fuerzas que se producen en el vehículo.
En cada punto de la superficie de la maqueta, que sería trasladable al vehículo en sí, se producen dos tipos de fuerzas que tienen que ver con su movimiento en un fluido, como es el aire. La primera de ellas es la fuerza de presión que el propio fluido ejerce ( normal a la superficie) y la segunda de ellas es la fuerza de rozamiento con el fluido debido a efectos viscosos (tangencial a la superficie)
Con las pruebas que se realizan en el tunel se logra conocer las distribuciones de presiones con las que posteriomente mediante métodos numéricos se obtienen las distribuciones de fuerzas, las cuales se sumaran, y una vez tengamos la operación , obtendremos la resultante que aplicamos en el centro de presiones del vehículo previo calculo del mismo. El mencionado centro de presiones (cdp) del monoplaza es el lugar donde se aplica la resultante del sumatorio de las fuerzas aerodinámicas. Es importante no confundir el cdp, con el centro de gravedad del vehículo, (cdg), que es donde se aplica la resultante de las diversas fuerzas de gravedad que afectan al mismo.
Pues bien, si ambos centros divergen en exceso respecto de su posición en el vehículo, éste será inestable, de ahí que oigamos en numerosas ocasiones, especialmente en los entrenamientos libres, que se ha de ajustar el reparto de pesos, para compensar esas posibles divergencias, es decir, para que ambos centros cohabiten en el menos espacio posiblo, o dicho de otra manera, que coincidan. Este apartado tendrá mucho que ver con la tendencia del coche, es decir, si este es subvirador o sobrevirador, así como el desgaste de unos neumáticos en mayor medida que otros, por ello, los equipos deben de ajustar los centros de tal forma que formen el equilibrio perfecto entre cada uno de los trazados y el estilo de conducción del piloto.
De las imágenes anteriores se observa que las resultantes de las fuerzas aerodinámicas tienen una componente en el eje x que es opuesta a la dirección del vehículo, llamada Fuerza de Arrastre (Fx) o Resistencia aerodinámica, y una componentente en el eje vertical que tiende a elevar a este, llamada fuerza de sustentación.
En la Formula 1 se persigue el equilibrio que minimice la fuerza de arrastre y la fuerza de sustentación, es más, se busca que respecto esa fuerza de sustentación en lugar de que tienda a ir hacia arriba vaya hacia abajo (downforce) para lograr así un mayor agarre a la pista y una mejor tracción del monoplaza.
Podríamos ahondar más en la cuestión, pues como hemos dicho estás son las dos fuerzas más significativas que influyen en el comportamiento del monoplaza, pero no las únicas, pues representarían un 70-75 %. Por poner un ejemplo las fuerzas de rozamiento aerodinámico supondrían entre un 10-15 %, pero no vamos a tratar dicha cuestión.
Una vez los ingenieros han logrado concluir las fuerzas se sacan unos coeficientes adimensionales, que son los llamados coeficientes aerodinámicos. En la Fórmula 1 es de especial importancia el coeficiente de arrastre (Cx) que responde a la siguiente fórmula:
Donde tenemos que:
Cx = Coeficiente de arrastre.
Fx= Fuerza
p= densidad, en este caso del aire a través del cual circula el vehículo.
V= velocidad del vehículo.
S= valor, en metros cuadrados de la parte frontal del monoplaza.
Una vez realizadas las pruebas y obtenido los correspondientes valores, tanto de fuerza como del coeficiente de arrastre para una determinada velocidad y densidad del aire, se puede suponer que el coeficiente se mantendrá constante para cualquier velocidad y/o densidad en los intérvalos en los que se mueven los vehículos. Pues bien, es de vital importancia el coeficiente de arrastre, ya que su producto por la superficie, Cx * S, se utiliza para reglar los alerones, que dependiendo de la inclinación en que estén fijados, S, es decir la supercie variará, y con ello, evidentemente lo hará Cx. El Cx evidentemente será mayor en circuitos como Mónaco o Budapest, mientras que será menor, por ejemplo en Monza.
Con lo anterior concluimos esta primera parte de la trilogía y prometemos tener lista en breve la segunda, en la que analizaremos el segundo de los elementos, la Dinámica Computacional de Fluidos.
Hemos tenido que esperar bastante tiempo, pero por fín el pasado 17 de septiembre, en el circuito alemán de Oschersleben el piloto español Miguel Molina a los mandos de su Audi A4 nos dió la primera pole de nuestra historia en el campeonato alemán de turismos.
Desde luego no está siendo un año sencillo para el piloto de la marca de los cuatro aros, y más después de haber sido elegido el pasado año como el mejor debutante de la categoría . Muy bien pintaban las cosas este año para Molina, pero por una cosa o por otra se le han ido torciendo las actuaciones a lo largo de esta temporada, y si bien las sensaciones eran buenas, en este mundo lo que importa primordialmente son los resultados y si bien es cierto que el puesto del piloto español está asegurado para el año que viene pese a la limpieza que habrá con la llegada de la nueva marca, BMW, más nos conviene a todos que los resultados empiecen a llegar.
Centrándonos en un fin de semana que seguro que será recordado para el piloto del Audi número 22 ,decir que el viernes en las sesiones libres ya se apreciaba el buen ritmo del español, pues tras sus compañeros de equipo Filipe Alburquerque y Mike Rockenfeller se adjudicó una esperanzadora tercera posición. El sábado a su vez, pudo escalar hasta la segunda posición en la segunda de las sesiones , y con tan buenas perspectivas se presentó en la ronda clasificatoria.
En la misma, Miguel demoró su salida unos minutos y lo hizo parando el tiempo, en su segundo intento, en 1’22”617, que fue el mejor registro momentáneo. Así pues, su ingeniero, Markus Michelberger, decidió jugárse el todo o el nada y el Audi decorado con la bebida energética no apareció más por la pista. La operación salió bien ya que Miguel acabó 11º y pasó el corte, ahorrando de esta forma un juego de neumáticos.
En la Q2 se estrenó parando el cronómetro en 1’22”659 y 1’22”544, lo que le alzó hasta la momentanea quinta posición, si bien, y como era de esperar tuvo que realizar un nuevo intento, que le valió la definitiva quinta posición en la ronda y en consecuencia el paso a la la Q3.
En la Q3, cada piloto dispone únicamente de un giro para marcar su crono y tras los intentos de Mortara, Green y Ekström, Miguel salió y marcó un extraordinario 1’21”810, mejor tiempo absoluto hasta el momento y primer piloto en descender del 1’22”. Únicamente Bruno Spengler a bordo de sus flecha plateada consiguió mejorar por 9 milésimas el tiempo del piloto español.
Y ya en la definitiva Q4, con los mismos neumáticos,tras Ekström (1’22”687), Jarvis (1’22”517), Miguel paró el crono en 1’22”371, lo que le otorgaba la pole momentánea. La explosión de júbilo llegó cuando el último de los aspirantes, el canadiense Spengler se quedó a una milésima del tiempo de Miguel, por lo que este se adjudicaba su primera pole position y la primera para España .
Así pues, después de que el año pasado lograra su primera vuelta rápida, aquí llega su primera pole, y además el domingo con la octava posición, llegó el primer punto de la temporada, por lo que, ya no cabe mas que esperar que lo próximo que llegue sea el tan ansiado podio o quién sabe... igual el día 2 de octubre, en Cheste,nos llevamos una grata sorpresa, ojalá.
Como dijimos en el pasado artículo el DTM se verá reforzado el año próximo con una nueva marca del país bávaro, en este caso BMW, y para ir viendo lo que nos deparará el futuro en este campeonato, que mejor que presentar a las tres monturas, que han sido expuestas al público en estas últimas semanas, prestanto algo más de atención a la marca de Munich por ser la principal novedad para el año próximo. Así pues vamos a ello:
AUDI A5 DTM 2012.
Empezamos con la marca de los cuatro aros, de la que destacaremos en primer lugar, el cambio de modelo que realizarán, ya que pasan a utilizar el A5 en lugar del A4, al que a buen seguro ansiaran despedir con el título este año, veremos si finalmente Martin Tomczyk es capaz de administrar su ventaja de 9 puntos en las últimas dos citas de la temporada.
El automóvil está desarrollado por Audi Sport bautizado con el nombre de "R17", el cual contará con un chasis monocasco de fibra de carbono, jaula de seguridad de acero y unas medidas de 5,01 metros de longitud, 1,95 metros de anchura y 1,15 metros de altura. Con el cambio de reglamento la distancia de ejes será de 2,75 metros. Por su parte vendrá montado con un motor V8 que entregará 460 CV y una caja de cambios de 6 velocidades con levas tras el volante, lo que supone otro de los cambios principales para el año que viene, lo que no hace sino, aproximar todavía más a estos bólidos a los monoplazas.
MERCEDES CLASE C COUPÉ AMG.
La marca de la estrella por su parte abandona el anterior clase C para equiparse con el nuevo clase C Coupé. Respecto a las especificaciones técnicas poco hay que destacar pues prácticamente coinciden con las del A5, pues vienen estrictamente tasadas por el reglamento.
BMW M3 DTM 2012 CONCEPT.
BMW fue la primera de las tres marcas en presentar su montura, y desde luego 20 años después su vuelta al campeonato está despertando mucha espectación.
El bólido se basa en la cuarta generación del coche más deportivo de la factoría de BMW MOTORSPORT, el M3. Los primeros bocetos tuvieron lugar allá por el ya lejano otoño 2010. A pesar de que , evidentemente, se han tenido que ceñir al nuevo reglamento DTM, desde el departamento de BMW están convencidos de que serán capaces de implentar innovaciones tecnológicas en áreas tales como el motor y la aerodinámica para logar sacar ventaja a sus dos competidores.
Por lo que respecta al aspecto aerodinámico, el M3 quizá adolezca todevía de algún defecto de juventud, pero a buen seguro será corregido por el departamento de BMW de aquí al inicio de la próxima campaña, si bien se puede apreciar el gran esfuerzo realizado tanto en su frontal como en la trasera del automóvil.
Esta maravilla irá equipada con un V8 de cuatro litros en una distribución de 90º con 4 vávulas por cilindro, muy similar al montado por el clase C de Mercedes, siendo una evolución a su vez del motor y transmisión montado por la marca en las American Le Mans Series y la Internacional Le Mans Series, que a buen seguro les ha servido como un espléndido banco de pruebas. Respecto a la entrega se estima que dará unos 480 CV, lo que le permitirá realizar el 0 a 100 en 3 segundos.
Fiel al secretismo que ha mantenido el proyecto de la nueva incorporación, pocos son los datos respecto a la suspensión que montará la máquina, aunque todo hace pensar que será delantera y trasera independiente un doble triángulo unitario con amortiguador . Si el secretismo es grande con la suspensión, en el aspecto de la dirección y frenos tampoco se quedan cortos, pero parece ser que montará frenos de fibra de carbono ventilados en las 4 ruedas sin ABS y la dirección será de cremallera y piñón, igual a la que usará Mercedes. Las llantas por supuesto serán de aluminio mientras que los neumáticos Hankook tendrán el mismo tamaño que en los turismos de los equipos rivales.
Respecto al último de los puntos, posiblemente uno de los que más espectación levanta parece que cuatro son los pilotos confirmados, Andy Priaulx y Augusto Farfus provenientes del WTCC por un lado y Jörg Müller y Dirk Müller ambos provenientes de las categorías de resistencia. Además, el equipo BMW Motorsport ha confirmado que competirá bajo 3 equipos: BMW equipo Schnitzer, BMW equipo RBM y BMW equipo RMG. Respecto a los patrocinadores destacamos el hotel Internacional Crowne Plaza Hotels & Resorts, Deutsche Post AG, H & R y SONAX. En el aspecto técnico además tendrán la colaboración de Castrol Lubricantes y Sympatex.
Así que no nos queda más que esperar a que se inicie la batalla el próximo año para ver cual de las tres máquinas se alza con el ansiado trofeo, y mientras ellos se pelean, nosotros disfrutaremos del espectáculo.
Pues sí señores, por fin parece que el DTM da un paso al frente de cara a convertirse en el referente mundial en lo que respecta a carreras de turismos. Después de que los automóviles y su evolución se congelaran allá por el 2009,cuestión de gastos, recordemos que en la actual temporada y la pasada los automóviles son los de las temporadas 2008 y 2009, el año que viene llega la gran revolución.
En un intento por ampliar miras el reglamento del DTM ha sufrido una importante modificación en lo referente a aspectos técnicos de los bólidos intentando buscar la unificación del reglamento con otras competiciones como pueda ser el SuperGT japonés. ¿ Y esto para qué? pues sencillo, para dar entrada a las marcas japonesas a este campeonato, pero bueno, vayamos por partes.
La última ocasión en que el campeonato alemán de turismos se encaminó hacia el objetivo de ser un campeonato internacional, pasando a denominarse ITC, lo hizo bajo el auspicio de la FIA, y evidentemente aquello no cabó bien. La federación internacional hizo lo que sabe hacer, acaparar más y más poder, así que se hizo con los derechos televisivos, pasando gran parte de estos a formar parte de sus activos, lo que evidetemente hizo que los equipos participantes obtuvieran únicamente un porcentaje ínfimo de dichos derechos, a la vez que se les requería de un mayor gasto dados los avances tecnológicos que se iban implementando en los coches, véase ABS, ESP, motores con más rendimientos, etc.
Además, ni a la FIA ni a la FOM les interesaba dar excesivo "bombo" a este campeonato por posibles temores a que la F1 perdiera cuota de seguidores a favor del campeonato de turismos, por lo que aquél sueño de convertir el DTM en algo mundial, se esfumó en un año.
No obstante, en los inicios de la década pasada, allá por el 2000, el DTM recobró protagonismo de la mano de tres marcas, Audi, Mercedes y Opel, ya que los bávaros de BMW se decantaron por el ETCC, actual WTCC, ya que pensaban que aquel campeonato se ajustaba más a los objetivos que ellos perseguían. Pero con los cambios de regulación del campeonato BMW pronto se dieron cuenta que aquella igualdad no les beneficiaba y pasaron de dominadores del campeonato a dominados, así que se decantaron por abandonarlo. Imaginamos que no sería honroso para ellos ver como un Chevrolet con tracción delantera los pasaba carrera sí carrera también. Y así es como BMW ha decidido centrar sus esfuerzos en el DTM a partir del próximo año.
Así pues para el año que viene tendremos a las tres marcas alemanas, Audi, Mercedes y BMW, y rumores de cierto peso apuntan que para 2013 alguna marca japonesa, Nissan particularmente, podrían solicitar su hueco en el campeonato.
Por ende, y para concluir concluir tenemos un grandísimo campeonato, con pilotos de primerísima fila que en años venideros debería ver incrementada su popularidad hasta cotas insospechadas, y bueno, ya puestos, hacer un pequeño recordatorio, ya que el próximo fin de semana el genial campeonato alemán se acerca a nuestras tierras, así que el que tenga tiempo y algo de dinerillo se debería acercar la próxima semana al circuito Ricardo Tormo, puesto que aunque el campeonato aún no ha sufrido el espaldarazo definitivo que tendrá lugar el año que viene, sigue siendo un espectáculo ver a éstas maquinas volar por cualquier trazado del mundo.
Dejando un poco al margen las carreras, en el capítulo de hoy nos dedicaremos a las novedades que acaban de aparecer en el reciente Salón del Automóvil en Frankfurt.
Desde el día 15 de septiembre, se abrieron las puertas del Salón, y no se cerrarán hasta el próximo 25 de este mes. Durante estos días han sido presentados más de 80 coches y prototipos.
Sin más, os dejo una explicación de uno de los coches que más me han llamado la atención:
Jaguar C-X16
Parece que a Jaguar le ha sentado bien la fusión con Tata, puesto que, cuando este prototipo híbrido llegue al mercado causará sensación (O eso esperamos todos). Un prototipo que no te dejará indiferente, puesto que con un motor delantero sobrealimentado V6, desarrolla 380 CV (280kW) de potencia y 450Nm de par motor con una capacidad de 3.0 litros. Así pues, el jaguar C-X16 incorporará un motor eléctrico que producirá 95 CV (70kW), que podrán ser activados por el conductor al presionar sobre un botón en el volante.
Con todo esto, vendrá aliado a una caja de cambios de 8 velocidades y será montado en un Chasis de Aluminio. Todo ello, permitirá al Jaguar C-X16 acelerar de 0 – 100 Km/h en 4,4 segundos, con un Consumo combinado de 5,7 l/100km y unas emisiones de CO₂ de 165g/km.
En cuanto al diseño y en palabras del propio Ian Callum (Director de Diseño), “Este coche ha sido diseñado desde principios básicos. Es una evolución de la filosofía de diseño de los Jaguars clásicos y define la agenda para un futuro de espectaculares e innovadores deportivos. Líneas puras e intención es lo que mejor hacemos en Jaguar”
No cabe duda que el diseño del C-X16 consigue enamorar a cualquiera.
En cuanto al precio de este extraordinario coche, aún no hay nada oficial, por lo que nos tocará esperar. Sin embargo, existen rumores en cuanto que podrá ser adquirido a partir de 55.000 euros. Estamos ante la gran apuesta de Jaguar.
Soy consciente de que las líneas que a continuación voy a plasmar pueden crear alguna reacción contraria e incluso, problabemente, poca gente esté de acuerdo conmigo, pero pese a ello me gustaría explicitar lo que sigue.
Hace ya unos años que vengo pensando que la Formula 1 actual no es lo que era, creo que poco a poco va perdiendo la esencia de la cual me enamoré hace ya más de 15 años, para ir convirtiéndose en una especie de show público. Esa esencia era la admiración por aquellos hombres que se jugaban el tipo a más de 300 km/h en esos complicados circuitos donde cada curva suponía un reto y un pequeño error daba al traste con el trabajo realizado y ponía en un brete la integridad del piloto.
Y digo bien, se jugaban el tipo, y no me quiero remontar a los años 60, 70 , sino únicamente a hace 15 o 20 años, donde se apreciaba un riesgo cada vez que uno de estos intrépidos superhombres se subía a un bólido, cosa que hoy, opino, que se ha perdido. Creo que todo es demasiado previsible, incluso en este año donde los adelantamientos y alternativas en carrera, Vettel al margen, están en constante presencia, pero es impensable ver en una carrera normal 9 o 10 abandonos, ya sea por accidentes o por fallos mecánicos.
Y ojo, con lo anterior no me quiero referir a que las medidas de seguridad y la investigación en este campo sean innecesarias, evidentemente lo son, pero creo que se han superado los márgenes que convertían a este deporte en "algo más".
Por ejemplo, nadie va a cuestionar la necesidad de que los habítaculos de los pilotos deban de ser lo más seguros posibles, pero ¿y los circuitos?. La "Tilkeneización" de los circuitos (http://es.wikipedia.org/wiki/Hermann_Tilke) del mundial ha hecho que todos las nuevas pistas, a mi modo de ver, sean circuitos sin alma, simplemente una sucesión de rectas y fuertes frenadas, pero ¿dónde queda el antigüo Imola, Spa, Monza o el antigüo Hockenheim?, eso sí eran circuitos, y ¿qué me dicen de asfaltar las escapatorias de las pistas?, evidentemente se gana en seguridad pues los coches pueden frenar sin problemas, pero, ya no se castigan los errores, a lo sumo se pierden un par de segundos o ni eso. Hace años sabías que si cometías un error y te ibas a la puzolana, había un gran número de probabilidades de que dañaras el coche o de que no salieras de allí, hoy en día prácticamente están desapareciendo esas trampas de arena de los circuitos, el motivo, porque los coches eran propensos a los vuelcos y además era más difícil deternelos.
Y se preguntaran ustedes, ¿ y esta a cuento de qué viene?
Pues he aquí la explicación:
Hamilton salió al paso de las críticas que le tachan de agresivo y temerario y reconoció que le hubiera "encantado" competir en la F-1 de hace años, cuando "los pilotos sometían su vida a más riesgo del que hubieran deseado. Me gusta el riesgo. No quiero poner a otros pilotos en peligro, pero me gusta ir un poquito más allá. Arriesgar en algunos circuitos es lo que separa a los pilotos rápidos de los que no lo son tanto", indicó el británico a 'Reuters'. "Normalmente, los pilotos mayores que tienen familia, siempre tienen algo más que perder. Coulthard me dijo que cuando tuvo a su hijo no quería correr riesgos, porque prefería asegurarse de que vería a su niño al día siguiente. Quizás sea lo natural. Yo no estoy aquí para arruinar la carrera de nadie, sólo para intentar ganar", dijo el de McLaren.
Se podrá criticar al piloto inglés, ¿pero saben que les digo?, que ojalá tuvieremos 24 pilotos como él, impulsivos, agresivos y temperamentales en la pista. Es posible que en alguna ocasión alla sobrepasado el límite entre lo arriesgado y lo inaceptable, pero esto es Formula 1, un deporte de hombres, que la FIA se está empeñando en convertir en un deporte de señoritos.
Quieren un ejemplo, GP de Italia, circuito de monza hace 2 semanas.
El señor Lobato se empecinó y se hartó de criticar la actitud de Shumacher y sus arriesgadas maniobras para mantener la posición, e incluso la FIA apercibió al heptacampeón del mundo. Al acabar la carrera le preguntó la periodista de la BBC si pensaba que el comportamiento de Schumacher había sido limpio y deportivo, a lo que el contestó, Sí, esto son carreras.
Y llegados a este punto, no tengo nada más que añadir, simplemente es una reflexión en voz alta que realizo, únicamente creo que el espectáculo ha perdido el alma.
