Voy a ver como lo digo finamente… …SUBNORMALES.

Es la palabra más fina que se me ocurre tras leer lo publicado esta semana por la gran cadena televisiva de La Sexta, a colación de la utilización del aeropuerto de Castellón por parte de HWA, una escudería del campeonato alemán de turismos. Y es que los buenos señores tienen las santas narices de publicar esto: http://www.lasexta.com/noticias/economia/piloto-formula-entrena-gratis-aeropuerto-castellon-cortesia-fabra_2013012200133.html

1.- No era un coche de Fórmula 3.

2.- ¿ Qué insinúan que Merhi se coló en las instalaciones con su coche y se puso a dar vueltas él solo? Textualmente: “Merhi tenía la autorización del propio Fabra para entrenarse y para probar su coche durante tres días “

3.- ¿ Gratis ?

4.- ¿ Que es algo extraño ?

Vayamos por partes.

 En este país de pacotilla en el que vivimos los “pseudoperiodistas” que pueblan los medios parece que solo tengan una idea en la cabeza, y es llenar de mierda, ( se me perdone la explicitud ) a los de la cuerda contraria, aunque sea desde la desinformación o mintiendo, total, saben que sus acólitos siguiendo su dogma de fe van a creer a pies juntillas la noticia y la van a proclamar a los cuatro vientos, aunque no tenga ni pajolera idea de los sonidos que esputan por la cosa esa que tienen bajo la nariz.

No vamos a entrar a discutir, ni mucho menos, la conveniencia o no del Aeropuerto o la gestión de Fabra, que pinta de buena, dicho sea de paso, no tiene, pero sí vamos a explicar lo sucedido.

Para los que seguimos con cierta asiduidad el mundo de la competición de las cuatro ruedas, tenemos conocimiento de que en bastantes ocasiones en la pretemporada o en la propia temporada los equipos, en este caso del DTM, se desplazan hasta instalaciones aeroportuarias para realizar test de velocidad y aerodinámicos, puesto que en la mayoría de los circuitos cuentan con rectas demasiado cortas para llevar a cabo de forma satisfactoria este tipo de pruebas., además de que evidentemente, es mucho más barato alquilar las pistas de un aeropuerto que un circuito. Sin ir más lejos, en nuestro propio país Mclaren ha rodado en el aeródromo de Mahón, el propio equipo HWA, Mercedes Benz, protagonista de la noticia rodó el año pasado en el de Córdoba o Epsilon Euskadi rodó en una pista de Vitoria. De la misma forma que podríamos recordar el trágico accidente ocurrido en el pasado mes de julio en un aeorpuerto a la piloto española Maria de Villota cuando probaba un monoplaza de F1.

Obvia decir que ni Merhi se coló ni fue a merendar a casa de Fabra para pedirle permiso, sino que el equipo HWA firmó un contrato para alquilar las instalaciones ( 3.000 euros más IVA según ciertas fuentes) y que Roberto no es más que un mandado al que se le requirió para llevar a cabo la comentada prueba.

Así que bueno, en vista de que no circulan aviones por las pistas al menos que dejen de decir sandeces los periodistas y no espanten , como me constan que han hecho, a otros equipos de realizar estas pruebas y proporcionar algún ingreso a las arcas públicas.

Y por si no lo sabe, que seguro que no lo sabe, estos entrenamientos son privados por algo, lo que viene a significar sigilo y que nadie se entere de los mismos, por ende, que no espere que los equipos lo anuncien antes de ir o que publiquen los contratos con las cantidades antes de que se realicen las pruebas.

PD: A ver, al iluminado que escribió la noticia.

Esto es un DTM, lo que rodó:

Esto es un Fórmula 3, que como podrá ver mucho no se parecen:

Y ya de paso por si no lo sabe, esto es una mano:

Y esto un pie:

Sergio.

4.- Bendita Locura

Para bien o para mal, la historia del los Grupo B guarda uno de esos lugares sagrados en la memoria de cualquier aficionado a la automoción, y en concreto al mundo de los Rallies.

Y es que pese a corta vida de la categoría, aquellas máquinas todavía son traídas a colación en multitud de discusiones de los aficionados a los Rallies, y sus pilotos son recordados como semidioses. 

El nacimiento de aquella categoría devino, a raíz de una inaudita libertad normativa, por parte de la FIA,  lo que provocó la fabricación de unas monstruosas máquinas, en muchos casos indomables, en la que los CV de los motores sobrealimentados subían como la espuma evolución tras evolución, mientras que los chasis iban llevados al límite para aligerar el peso total del conjunto.

Sin duda, una de las épocas más espectaculares del mundo del deporte del motor.

En 1982 la FIA anunció para el año siguiente la creación de los Grupos A y B, sustituyendo así las anteriores categorías, Grupos 2 y 4, dando paso a una nueva generación de máquinas mucho más explosivas y radicales.

En un año se pasó de automóviles de 250 CV a bestias de 550 CV, mucho más ligeras y encaminadas directamente a la competición. El por qué de esto fue el cambio normativo de la FIA, y es que la principal variación reglamentaria se produjo a la hora de homologar los modelos que podrían competir,  puesto que antes del año 1983 se necesitaban producir para su comercialización 400 modelos de ese automóvil, mientras que en este año, el número se redujo a la mitad. Además, para evolucionar los modelos se cambio el umbral del 10 % necesario del total de la producción, a unos escasos 20 coches producidos, por lo que los constructores podían crear un coche de “serie” y con unas cuantas unidades más producidas crear auténticas máquinas de competición, con turbos más grandes, materiales ultraligeros y artilugios varios.

     

Posiblemente ahora estéis esperando una pequeña pincelada de la historia del Grupo B, pero no será en esta ocasión, pues lo que queremos dar a conocer con este artículo es la monstruosidad de estos vehículos y las cifras que hace 25 años, sí, 25, se manejaban.

                    

Estos “bichos” de apenas 890-900 kgs, contaban con motores sobrealimentados que, según año y modelo, giraban a más de 8.000 rpm, con un cubicaje de 1.800 cc, y unas potencias que oscilaban entre los 500 a los 600 CV.

Para que os hagáis una idea real de las cifras, un coche del mundial de Rallies de hoy día, del  WRC, es decir, la categoría reina, cuenta con motores turbo de 1.600 cc, 300 CV y un peso de 1.200 kgs; es decir, la mitad de potencia y 300 kgs más de peso, a lo que hay que sumar todas las ayudas electrónicas con las que cuentan hoy día estos coches.

Ahora, agarraos bien a la silla, porque se dice, si bien extraoficialmente, aunque  no debe de andar lejos de la realidad, que el Lancia Delta S4 de 1986, aceleraba de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, ¡sobre grava! Para que os hagáis una idea real de las magnitudes, un Fórmula 1 de hoy día, usando el Kers, tarda en un circuito 2,5 segundos en hacer el 0 a 100.

                           

Si tras ver estas cifras crees que son irreales o que no es posible déjame decirte otro dato. En 1986, un tramo del Rallye de Portugal se disputó en el circuito de Estoril de F1, pues bien. Ese mismo año Ayrton Senna con su Lotus-Renault, automóvil de F1 logró parar el crono en 1.16,673, pues bien Henri Toivonen, con su Lancia Delta S4 lo hizo en 1.18,080, tan solo 1,407 segundos más lento, incluyendo el peso del copiloto, lo que le hubiese colocado en sexta posición en la parrilla de salida de aquella carrera.

Y con esto ponemos punto y seguido a este artículo, en el que queríamos reflejar la barbaridad de estas máquinas y los auténticos héroes que eran siquiera capaces de ponerse al volante de las mismas.

 En otra ocasión, nos ceñiremos más a la historia de este grupo B y a su inevitable desaparición, pero en mi opinión, la cual no tiene por qué ser compartida solo se me ocurre decir una cosa, Bendita locura.

"Es muy difícil explicar a un conductor normal lo que se siente al volante de un coche así. Es como explicarle a un abstemio la deliciosa y transgresora sensación de tomarse un par de whiskies, nunca podrá comprenderlo porque nunca lo ha experimentado, es más, probablemente recriminará al que se los ha tomado. No puedo describir la patada que da el coche cuando pisas a fondo. La mayoría de la gente probablemente pensará que estoy chiflado. Su aceleración es impresionante, para llegar a 3ª saliendo en 1ª, pasando a 2ª y luego a 3ª sólo hacen falta 2 segundos. No da tiempo a mirar el cuentarrevoluciones, tengo que sentir lo que está haciendo el coche. Cuando la aguja llega a 8.000 rpm es demasiado tarde y llega a ellas en un instante. Cuando te quieres dar cuenta, ya vas a 8.000. Es como una pequeña explosión, es como ir montado en un cohete. Todo sucede muy deprisa, los cambios de marcha, la aceleración, las frenadas, es una especie de locura frenética. La brutal aceleración te aplasta contra el respaldo del asiento. Es realmente difícil controlar esta máquina, es como una manada de caballos salvajes o algo así. Una sensación increíble. En el futuro, la gente recordará estos años locos y yo seré uno de los escasos privilegiados que ha tenido la suerte de participar en esta aventura."

Walter Röhrl (piloto del Audi quattro S1 550CV)

Sergio.

La bestia que requiere cuidados de princesa.

Si alguno de vosotros se ha dispuesto a ver una carrera de Fórmula 1 y mientras esperaba la comida ha dado buena cuenta de un pequeño aperitivo, habrá podido ver como al salir los coches de boxes y dar la vuelta o vueltas de formación, los mecánicos de cada uno de los automóviles realizan una serie de funciones a lo largo del vehículo, uan vez los mismos se encuentran en la parrilla, pues bien, vamos a explicar esos pasos.

Una vez el coche llega a su posición en la parrilla de salida, se conectan los ventiladores a los pontones para mantener los radiadores fríos, y por ende el resto de componentes. Los ventiladores son cargados con hielo seco lo que optimiza su efecto. Recordar que al contrario que los coches de calle estos vehículos de competición no cuentan con electroventiladores, es decir, únicamente se refrigeran por el aire que entran por las tomas de admisión que tienen el vehículo, de ahí, entre otras cosas, que para un Fórmula 1 es catastrófico estar parado con el motor encendido o rodando a baja velocidad tras un Safety Car, pues el coche no se refrigera.

Una vez el coche está detenido y apagado, evidentemente la temperatura del motor cae, pues es un bloque sólido sin movimiento alguno, por lo que para mantener la temperatura en el mismo es necesario bombear alrededor del mismo de forma constante un flujo de agua caliente manteniendo el conjunto alrededor de unos 60 grados. De la misma forma, y esto se hace previamente en boxes, para insertar el aceite en el vehículo el mismo se ha de calentar de forma previa.

A su vez se revisan todos los líquidos del vehículo, aunque esto lo normal es que se haga previamente en boxes y no en la parilla, y se reinicien todos los componentes electrónicos, de ahí que veamos como se conecta un ordenador al F1.

Una vez resta alrededor de un minuto para que se de inicio a la vuelta de formación se inserta el motor de arranque externo. El mismo consiste en  una unidad externa dotado de una varilla o ballesta larga que se introduce en la parte posterior de la caja de cambios, entre el alerón trasero y el difusor. El mecánico aprieta el botón y se generan 24 voltios que se suministran por una batería y que viajan por la caja de cambios hasta llegar e iniciar el motor. Una vez que los ingenieros ven en su ordenador que la velocidad de giro del motor y su presión de aceite son correctos, se da paso a la ignición. Decir que el motor de arranque externo se engancha a la parte trasera del alerón para evitar que el retroceso del proceso provoque lesiones en el ingeniero, de la misma forma que un embrague protege la retirada del dispositivo, ya que el motor de F1 gira mucho más rápido que el eléctrico.

Con el motor en marcha y alcanzada ya la temperatura de 80 grados, aun deben de finalizar el proceso, y el mismo consiste en dar pequeños golpes de gas, pues al estar el coche detenido y a tan bajas vueltas se han de tener en cuenta las vibraciones que se producen en el motor las cuales podrían provocar la rotura de alguno de los elementos, por lo que los pilotos han de tener mucho tacto al dar esos golpes de gas para alcanzar los 90 grados y ya sí, dar rienda suelta a la potencia de la máquina.

Como vemos, un proceso que parece simple pero, y de una forma tan simple como la explicada, encierra algunos secretos.

* Mientras que no arreglen el tema del asunto de insertar videos pues tendremos que poner enlaces. En el siguiente video se ilustra el proceso de encendido de un F1; esperemos os guste: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=AIt20DAVbwI#! 

Sergio.

3.- El piloto que no podía conducir.

La historia de hoy es algo más reciente que las que hemos comentado anteriormente, pero desde luego es igual de curiosa. Corría febrero de 2011 y se disputaba en las gélidas tierras suecas la prueba anual correspondiente al mundial de rallyes.

Ese mismo año se había introducido una especial, generalmente el último tramo de la prueba, en cada una de las citas del mundial denominada Power Stage, que consiste en que el piloto con mejor tiempo en ese tramo se ve premiado con 3 puntos en la clasificación general, el segundo piloto con dos puntos y el tercero con uno.  Dicho tramo era televisado en directo y los coches iban saliendo sin ningún tipo de sorpresa hasta que le toco el turno al Citroën DS3 del piloto noruego Petter Solberg. 

 La sorpresa saltaba cuando la cámara enfocaba a Petter y este no era quien se encontraba a los mandos del automóvil, sino que era su copiloto, Chris Patterson. Nadie daba crédito a lo sucedido y en primer momentos todos pensábamos que era “ una más” del show de Solberg, pero al finalizar el tramo y pedir explicaciones al noruego nos enteramos de la realidad, y esta no era otra que, le habían retirado el carnet de conducir durante dos meses en Suecia por un exceso de velocidad cometido el viernes anterior.

* Por algún error de blogger no puedo insertar el video, asi que hasta que lo solucionen dejo el enlace :http://www.youtube.com/watch?v=vCnjVQezDvE

Pues sí, el piloto del Citroën fue cazado en uno de los enlaces a los tramos, es decir, en una carreta pública a 112 km/h y la velocidad se encontraba limitada a 80 km/ h lo que le acarreaba una sanción de dos meses sin poder conducir en tierras suecas a partir de las 48 horas del accidente, es decir, las dos de la tarde del domingo, y como su partida en el tramo era a una hora posterior su copiloto debió tomar las riendas del coche.

El simpático incidente se saldó con la pérdida de una plaza en la clasificación general para el piloto noruego, pero a buen seguro que para su copiloto la experiencia mereció dicha perdida: 

 “Antes del último tramo ya sabía que tendría que conducir yo”, comenta el copiloto de 42 años, Patterson. “Nunca antes había pilotado el coche pero nos lo pasamos bien. La seguridad vial es muy importante y tenemos que seguir las normas. Petter conducía con exceso de velocidad y es justo que pague por ello”. 

 Sergio.