Campeón congelado, aspirante redimido.

Victoria para Latvala, que dominó con mano firme en las gélidas tierras suecas y noruegas, seguido por Hirvonen. Mal rallye por su parte para Loeb, que minimizó daños con un sexto puesto y 3 puntos en la power stage. Sordo, abandonó.

La prueba se iniciaba con una super especial  de apenas minuto y medio de duración que nos deparó el liderato del piloto cántabro de Mini, pero no fue más que un espejismo.

Al día siguiente, con el inicio real del rallye, los pilotos nórdicos se pusieron manos a la obra y coparon las posiciones de cabeza, como viene siendo norma ya instaurada en los rallyes disputados en estas latitudes. La fiesta de los hombres del frío, que tenía visos de ser privada, solo se veía interrumpida en los primeros tramos por el número uno de Citröen, Loeb, y el piloto español Dani Sordo.  El alsaciano pese a penalizar en el primer tramo del día, con 10 segundos, por salir tarde del service park al cambiar en el último momento los reglajes de su DS3, se mantenía a poco más de 12 segundos de la cabeza de carrera tras los cinco primeros tramos, pero esta situación no tardaría en variar.

En el sexto tramo las aspiraciones de Sordo se iban al traste por culpa de problemas en el motor de su Mini, agudizados por una salida de pista que al parecer taponó su radiador e hizo que casi instantáneamente su motor alcanzara una desorbitante temperatura y dijera basta. Por su parte Loeb cometía un inusual error en él, quedándose atrapado en un “búnker” de nieve y perdiendo algo más de dos minutos, despidiéndose, sin más remedio, de una posible victoria en este rallye de Suecia, donde solo a podido subir a lo más alto del pódio una vez. 

Así pues, esta primera jornada real de la prueba nos deparaba el liderato del cabeza de equipo de Ford, Latvala, seguido del escudero de Citroën, el también finés Hirvonen. Por su parte, el otro punto de interés de la prueba se centraba en dilucidar quien saldría triunfador de la pugna por la tercera posición, cuyos pretendientes eran el segundo piloto de Ford, Solberg, que se vió relegado a un segundo plano por sus errores, destacando el trompo que hizo en el cuarto tramo;  y el  joven Ostberg, que sorprendió el año pasado con una genial segunda posición en la que fue la prueba inaugural el año pasado, es decir, este mismo rallye.

La segunda etapa siguió los mismos derroteros y los finlandeses Latvala e Hirvonen, seguián sometiendo con mano de hierro al resto, sumidos en una intensa lucha que nos dejaba claro que uno de los dos se llevaría el triunfo. Por su parte Ostberg le recortaba algo de tiempo al segundo piloto del equipo oficial de Ford y tenía a tiro de piedra el podio. Mientras tanto Loeb se colocaba en sexta posición. 

 La clave de esta segunda jornada, especialmente, en los tramos disputados de tarde fueron el estado de los neumáticos, pues la nieve iba dando paso a la grava, con el consiguiente perjuicio para los neumáticos con clavos. Al final del día Latvala lograba estirar su diferencia hasta los 23 segundos.

En la tercera y última jornada de la prueba sueca ,los pinchazos se convirtieron en los principales protagonistas, en concreto, para con los dos pilotos del equipo oficial de Ford, que vieron como una roca pinchaba sendas ruedas delanteras izquierdas en sus Fiestas en el tramo 22, si bien con suertes dispares. Mientras que para Latvala no fue más que un susto en su ritmo de martillo que hizo que Hirvonen se pusiera a 8 segundos, para Solberg significó perder la bonita lucha que venía manteniendo con Otsberg y quedar relegado a la cuarta posición.

Destacar por último el ritmo de Novikov que logró mantener la quinta posición frente a Loeb, mientas que por su parte, este último se adjudicó el último tramo del rally, es decir, la power stage.

Con estos resultados el alsaciano mantiene la primera posición en la general con 39 puntos, seguido por su compañero de equipo, con 32 puntos, mientras que Solberg completa el terceto de cabeza con 29. Con la victoria en Suecia y el punto, al quedar tercero, en la power stage, Latvala se redime, en parte, del abandono en Monte Carlo, y se coloca con 26.

Próxima parada, Méjico.

Sergio.

Entre hojas de libreta.

Una de las cuestiones más sorprendentes cuando vemos los on boards en el WRC es la velocidad y la cantidad de notas que el copiloto transmite al piloto, para que este conozca milimétricamente que es lo que se va a ir encontrando a lo largo del tramo. Podría parecer que este es un trabajo sencillo, pero en absoluto es así, y la elaboración de estas notas conlleva un trabajo previo que pocos de nosotros imaginamos. Así pues, para dar un poco de luz a esta cuestión, veamos como se elaboran estas notas.

Todos los equipos participantes en cada una de las pruebas, recorre los tramos que componen la cita. 

Dicho reconocimiento o “Recce” se lleva a cabo con un vehículo de serie, que normalmente será el homónimo del coche que se usa para la competición, pues, evidentemente este último no se puede usar. Además se les imponen un límite de velocidad, 90 km/h en las pruebas de asfalto y bastante inferior en el resto de superficies. Dicho cumplimiento se lleva a cabo bajo la supervisión de la FIA mediante GPS, pues el sobrepasar dicho límite conlleva una penalización. Como ya os imaginaréis, en estas sesiones se llevan a cabo las notas de cada uno de los tramos, que serán las que una vez iniciada la competición el copiloto cante a su compañero.

Básicamente, la labor a pie de pista la llevan a cabo el piloto, copiloto, el jefe de equipo y varios ingenieros, los primeros se encargan de la elaboración de las notas mientras que el resto de integrantes analizaran el recorrido de cara a dilucidar cuales serán los reglajes más adecuadas para los automóviles y la estragia a adoptar.

Centrándonos en la labor de piloto y copiloto, podríamos decir que la elaboración de las notas se compone, en esencia, de dos pasadas por cada tramo. En la primera de ellas el piloto es el que canta las notas al copiloto tal y como él considera más adecuado para su entendimiento, mientras que su compañero las anota y  marca en que punto del tramo debe cantar cada una de ellas. La segunda pasada sirve para asentar las mismas y corregir los posibles errores que se hayan podido cometer, así como modificar lo que se crea conveniente.

Además, se graba en video el recorrido para que una vez finalizado el reconocimiento, puedan  repasar cada uno de los tramos y abundar más si cabe en la preparación de cada uno de los tramos. Esta labor se encomendada especialmente para cada uno de los copilotos.

Si bien, podríamos pensar que ésta labor ya es costosa, las tareas de preparación no comienza aquí, pues los equipos llegan a los rallyes un par de días antes del inicio de estas sesiones, y si bien, el acceso a los tramos no les está permitido, inspeccionan la zona buscando la ubicación de las asistencias y ciertos sectores del recorrido, así como lugares donde podrán parar durante el reconocimiento. Estas labores son en esencia realizadas por los copilotos.

Para ir finalizando comentar también que los organizadores de cada prueba, cuatro semanas antes del inicio de la misma, ponen a disposición de cada uno de los equipos todos los mapas de la carrera. Evidentemente el parecido o no, con las rutas del año anterior es esencial, pues esto conllevará una disminución de la preparación, pero para desasosiego de los equipos, el recorrido suele variar entre un 30 a 40 por ciento en cada edición, por no hablar de cuando ingresa un nuevo rallye en el mundial, donde el trabajo se multiplica exponencialmente.

Pues bien, posiblemente podríamos decir que esta es una de las labores esenciales de cada prueba, pues la confianza del piloto en lo que su copiloto le va adelantando debe ser total, pues en un mundo donde se lucha hasta la milésima, el margen de duda, y desde luego, el error, no ha lugar, por lo que nos encontramos ante una de las tareas más gratificantes si el resultado es el buscado, pero en contrapartida unas malas notas llevarán a un desastre en la prueba.

A modo de ejemplo, de las abreviaturas que se usan, decir que cada tándem piloto – copiloto tiene sus propia metodología y sus propias abreviaturas. En lo que a continuación os proporcionamos nos centramos en las notas que utilizaron para el rallye de Monte Carlo, hace ya bastante tiempo, el dueto de españoles Carlos Sainz y Luis Moya. Esperamos que esta información os resulte interesante.

El código que usa Carlos Sainz para marcar los diferentes tipos de curvas (puestas en un orden desde las más lentas a las más rápidas), que se presentan en una carrera es en general el siguiente:


M-: Media menos.
M: Media.
M+: Media más.
B-: Buena menos.
B: Buena.
B+:Buena más.
B+(0): Buena más 0jo.
Klenta: K lenta.
K: K.
R--(0): Rápida menos menos ojo.
R--: Rápida menos menos.
R-: Rápida menos.
R+: Rápida más.

Para el tramo que se ha marcado, Carlos ha realizado una simplificación, reduciendo el código a:
M: Mala.
M+: Mala más.
K: K.
B+(0): Buena más ojo.
B+: Buena más.
R-: Rápida menos.
R: Rápida.
R+: Rápida más.

Usando tanto este código como el anterior hay que explicar una serie de complementos que se utilizan para marcar la complejidad de cada curva. Para empezar hay que señalar si la curva es a derechas o a izquierdas, D o I, como por ejemplo, "derecha rápida más". Por otra parte, hay curvas que tienen dos radios, esto es, se cierran una vez que nos encontramos en plena curva, por lo que obligan a nuevos códigos: se cierra o se cierra poco (por ejemplo, "izquierda K lenta se cierra poco"). Hay otras curvas que, al ser muy largas o al constar de dos curvas del mismo radio y la misma dirección, requieren que las tomemos de manera distinta a la normal, que como hemos dicho consiste en abrirse y simplemente comenzar a girar cuando llegemos a la curva; para este tipo de curvas, debemos entrar tarde o un poco tarde (según la curva), para no salirnos de la pista. Ello podemos verlo en la figura 1, donde la línea discontinua nos marca una trazada normal, que sería en este caso errónea, frente a la correcta entrando tarde en la curva (línea continua). Esto se marca con los códigos tarde o poco tarde, como por ejemplo, "derecha K tarde" o "derecha K poco tarde".


En ocasiones, a la salida de una curva, debemos "sacrificar", esto es, en vez de salir por el exterior de la misma acelerando y aprovechando así toda la pista como se hace habitualmente para ganar tiempo, debemos ceñirnos al interior, bien sea porque en el exterior hay algún muro u obstáculo o porque inmediatamente después viene otra curva en sentido contrario. En este caso, si saliéramos por el exterior quedaríamos muy cerrados para tomar dicha curva que sigue, con lo que al tomarla nos saldríamos de la pista. Todo ello puede apreciarse en la figura 2, donde la línea discontinua marca la trazada normal de dos curvas seguidas que provocaría una salida de la carretera, y la línea continua muestra una trazada donde se "sacrifica" la salida de la primera para tomar correctamente la segunda.

El código que se utiliza es el de sacrificar (que se suele abreviar con sasar), con lo que las dos curvas de la figura 2 podrían leerse como "izquierda K sasar para derecha K lenta se cierra".


Otros códigos de curva muy usados son el de abrirse, que sirve para poner énfasis en la actitud normal de abrirse antes de una curva por venir a continuación una muy cerrada; también el de frenando que también nos avisa de una curva muy cerrada o un peligro inminente; por último, el código fin indica algo que sucede al final de la curva que sigue, bien que se cierra o que hay un salto, etc. Un ejemplo que combina estos tres últimos códigos podría ser: "abrirse frenando para derecha mala se cierra fin".


En cuanto a los saltos, los códigos que se utilizan son salta o salta mucho. El mayor peligro de un salto es cuando inmediatamente después de éste hay una curva, por lo que debemos frenar antes de tomarlo para no salirnos de la carretera. Un ejemplo de como marcar un salto, por ejemplo, detrás de una curva sería: "izquierda rápida salta mucho fin", que nos indicaría que detrás de la curva rápida a la izquierda hay un salto, por lo que debemos salir de la curva con precaución. Tambien puede marcarse un salto que se puede tomar a todo gas mediante el código a fondo, por ejemplo, "izquierda buena más salta a fondo fin" que nos indicaría que detrás de la curva a izquierdas hay un salto que se puede tomar a tope.


Por otro lado, también se pueden marcar estrechamientos, mediante los códigos se estecha o se estrecha mucho. Cuando se añade, tanto a un salto como a un estrechamiento, etc., el código atención se quiere avisar de que tienen especial peligrosidad, por lo que se recomienda frenar antes de abordarlos. Por ejemplo, si detrás de un salto viene una curva, puede marcarse como "...atención salta mucho para derecha mala más".


Para terminar, existe un código que marca las distancias que existen hasta, por ejemplo, la siguiente curva. Carlos utiliza los siguientes:


1: 70 metros.
2: 100 metros.
3: 150 metros.


De esta manera, una curva que esté a unos 100 metros se marca como "derecha rápida más 2", por ejemplo. Cuando las curvas y obstáculos vienen seguidos, se utiliza el código para, por ejemplo: "izquierda K lenta para derecha rápida".


Como ejemplo, aquí tenemos las notas del primer tramo del rally de Montecarlo de aquella edición:


2 I R para D R+ abrirse 1 fren. para D M+ se cierra sasar para I B+(0) corta 3.
D B+ sasar para I B+ 2.
D R- sasar para I B+(0) 2.
D B+(0) se cierra sasar para B+ salta fondo fin en vía 2.
I K poco tarde se cierra se cierra fin para D K tarde se cierra.
1 I B+(0) atención salta mucho fin.
1 abrirse I K se cierra sasar para D K se cierra sasar para I K se cierra poco sasar para D B+ para I B+ fren. para D K fren. para I M se cierra para D M+ se cierra poco.
1 D R sasar para I R+ se estrecha mucho 3.
D K se cierra sasar salta mucho fin 1.
I K se cierra sasar para D B+ 1 para I B+ sasar para D B+ 1 final.

Se han utilizado las abreviaturas:
fren. para frenando,
sasar para sacrificar.


La forma correcta de leer las notas es intentando que el piloto reciba la información con la antelación suficiente para que le dé tiempo a reaccionar, pero tampoco con demasiada antelación, ya que esto podría ocasionar que se olvidase de algunos detalles. Por ello, las notas se disponen en forma de párrafos cuya información se lee casi de corrido, con las pausas necesarias para que el piloto vaya asimilando y realizando las indicaciones. Como detalle general decir que cuando se marque una distancia conviene hacer una pausa hasta que el piloto esté a punto de cubrirla para pasar a indicarle, por ejemplo, la curva siguiente, por ejemplo: "3 (pausa hasta que se aproxime la curva) I R+ para D K se cierra 2 (pausa) 1 R sasar para D R..."

Para acabar, veamos como se lleva esto a la práctica:

Y ahora sí, esto es todo, esperámos que os haya gustado y hayáis aprendido alguna cosita.

                                                                                                                                                         Sergio.

La dictadura continúa.

Nuevo año para el WRC pero parece que nada cambia. Primera prueba y primera victoria del ocho veces campeón del mundo Sébastien Loeb, esta vez en el mítico y rescatado para el mundial, rallye de Monte Carlo. 

La primera prueba del mundial se presentaba con varias incógnitas, producidas la mayoría de ellas, por los cambios entre pilotos que hemos vivido en esta transición entre temporadas, especialmente entre los dos equipos oficiales de Citroën y Ford, puesto que por una parte la llegada del finés Hirvonen al equipo galo parece , en principio, que puede traer más quebraderos de cabeza para su teórico jefe de filas, mientras que la llegada de Solberg a Ford, no hace más que confirmar el puesto de primer piloto para Jari – Matti Latvala. Por su parte, Sordo, a bordo, de su todavía joven, y algo falto de potencia, que no de potencial, Mini Cooper, intentaría como siempre conseguir el mejor resultado posible.
 

 

La prueba se presentaba distribuida en cinco días, lo cual es una buena noticia, si bien, pensamos que 18 tramos, para tal número de jornadas es un cantidad algo exigua, y añadir unos cuantos tramos más por jornada hubiese dido más atractivo.
 

Pasando al análisis de la parte propiamente deportiva, la primera jornada ya nos dejó intuir que los primeros espadas de Ford y Citroën, es decir, Loeb y Latvala serían los encargados de dilucidar quien se alzaba con la primera posición de la prueba, y que la lucha se centraría en ver quien era capaz de lidiar con las condiciones tan cambiantes del asfalto y cometer menos errores. Pues bien, Latvala aprovechó el error del número 1 del campeonato, o si se quiere, su acierto, en la primera monta de neumáticos, para colocarse como líder de la prueba con algo más de medio minuto de ventaja sobre el piloto alsaciano, tras el segundo tramo. Pero claro, el ímpetu y la explosividad del piloto nórdico para lograr encabezar la prueba, conlleva sus riesgos, que en este caso se extreman dadas las condiciones de la pista, puesto que la nievae unida al hielo, no son buenas acompañantes para con los posibles errores. Y esto devino en la SS4 que se disputó ese mismo primer día a primera hora de la tarde, y es que en una curva a derechas, el Ford número tres aceleró en exceso y el tren trasero marchó irremediablemente, dando al traste con cualquier posibilidad del piloto de Ford, que se vio forzado a abandonar la prueba. Recordad en este punto, que se ha suprimido el Súper Rallye. Según comentó el director de su equipo, en esa curva había hielo y Latvala no escogió bien el punto de aceleración, el coche se deslizó y chocó contra el muro, rodando sobre él.
 

Así pues, al término de la primera jornada Loeb se encontraba cómodamente instalado en primera posición, seguido a más de un minuto por Solberg y Sordo. También destacar de este primer día el abandono de Neuville, así como el susto en la SS2 que se llevó el piloto de Mini.

El segundo día se puede resumir en una espectacular lucha por la segunda posición entre el piloto cántabro y el noruego de Ford, que se fueron restando y sumando segundos durante toda la jornada, hasta que al llegar al tercer día de la prueba, en la SS 11 y 12 cualquier opción de Solberg por ser segundo se desvaneció, en primer lugar por un error en la elección de neumáticos que le hizo perder más de un minuto, para en el tramo siguiente acabar pinchando, ya sabemos, capaz de lo mejor y de lo peor. 

Traer a colación en este punto el accidente de Ogier, que estaba realizando un gran papel con su Skoda S2000.

 

Así pues, tras estos acontecimientos el resto de la prueba se puede resumir con un Loeb conservador dejando hacer al resto y asegurándose la victoria, si bien, asestó un puñetazo definitivo en la Power Stage, llevándose la misma y por ende, portándose del principado el máximo número de puntos posibles. Por su parte, Sordo logró un genial segundo puesto, con un coche, todavía inferior al resto de oficiales, pero la regularidad y buen hacer del español logró auparlo hasta el segundo puesto del cajón. Por su parte, Solberg logró una buena tercera posición en su debut con el equipo oficial de Ford, que hizo ver el pobre papel de Hirvonen, que si bien fue a lo largo de la prueba adaptándose a su nueva montura y mejorando poco a poco nos hace ver que esa cuarto posición sabe a poco. Sin olvidar el susto que le dio a una pobre espectadora. Video que podréis encontarr en nuestro Facebook.

Destacar por último la buena actuación de Novikok a los mandos de su Fiesta.
 

En resumen, la vida sigue igual y la dictadura de Loeb, que únicamente parece que pueda verse asaltada por el Ford número 3, cuando este logre regular su temperamento y agresividad, da el primer paso para lograr su noveno título consecutivo.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              Sergio.

Calentando motores. Parte I.

Ante la nueva llegada del mundial de Fórmula 1 y la vorágine de presentaciones que estos días ya se nos ha venido encima, desde nuestro blog vamos a intentar dar las claves en una serie de artículos respecto de los puntos que consideramos cruciales para el desarrollo del campeonato.

En este primer artículo nos centramos en el tema quizá más farragoso de todos, y este no es otro que las modificaciones que se han llevado a cabo en el reglamento técnico de la Fórmula, o cuanto menos resaltar lo que a nuestro parecer puede ser lo más influyente.

Las nuevas regulaciones introducidas este año en la Fórmula 1 nos muestran una tendencia continuista, sin grandes cambios ni demasiadas innovaciones respecto de las medidas que se vienen tomando en los últimos años. No obstante, sí hay algunas modificaciones,  evidentes algunas de ellas y otras algo más escondidas, que tendrán un peso específico en el mundial que arrancará el próximo mes de marzo en tierras australianas.

Como acabamos de decir esta tendencia continuista no hace más que alargar el ciclo que devino con la llegada del año 2009, donde sí se produjo un cambio drástico en el reglamento técnico de la competición. Así pues, lo normal, y lo que en buena lógica todos anhelamos y esperamos es que las distancias con el equipo Red Bull se acorten y sus perseguidores logren por fin darle caza, si bien desde en mi humilde opinión, el hecho del ya meritado continuismo seguirá manteniendo en la punta de lanza al equipo de los toros alados, aunque imagino que con mucha menor distancia respecto de sus perseguidores.

Desde el punto de vista técnico, el mayor cambio para este nuevo año es la prohibición del difusor soplado, más correctamente llamado escapes sopladores. Esto nos llevará a ver remodelaciones en las líneas aerodinámicas de los bólidos que intentaran compensar la pérdida de carga aerodinámica que produce la ausencia de dicho sistema.

A buen seguro, que el mayor impacto visual se produce en la parte delantera de los coches, concretamente en la “nariz” o morro de estos, como posteriormente veremos. Especialmente morboso es ver en estos días de presentaciones, y más especialmente en los primeros test las soluciones interpretativas a las que llegan los equipos para con el reglamento.

Dicho lo cual, veamos los puntos clave de las modificaciones.

PROHIBICIÓN ESCAPES SOPLADORES / DIFUSOR SOPLADO.

                              

- Artículo 5.8.1: Con la excepción de las fugas accidentales, no podrán emerger o introducirse en el sistema de escapes líquidos de todo tipo a excepción de aquellos que emergen del propio motor.
- Artículo 5.8.2: Los sistemas de escapes no podrán tener más de dos salidas. Ambas deberán estar orientadas hacia atrás y todos los gases deberán pasar por ellas. Los últimos 100mm de las salidas de los escapes deberán sobresalir del chasis.

Apuntalar que estos últimos 100 mm de los tubos de escape debe ser de sección cilíndrica – de modo que puede ser oval – y deberán estar ubicados en un ángulo en vertical y horizontal, de entre 10 y 30 grados en posición ascendente. Así pues, nada de apuntar hacia el difusor. Ahora se trata de ir viendo como los equipos van jugando con esa graduación y si deciden apuntar hacía arriba del alerón o bien apuntar al sistema de frenos para generar carga aerodinámica, como ya han apuntado desde algunos medios tras la presentación del Mclaren.

MODIFICACIONES EN LA ALTURA DEL MORRO.

- Artículo 3.7.9: Ninguna pieza del chasis situada 1960mm (1,9 metros) por delante de la parte posterior del cockpit podrá estar más de 550mm por arriba del plano de referencia.

El principal motivo por el que se produce este cambio en la normativa, y que por cierto, nos va a hacer “disfrutar” de un horror estético que ya se está empezando a bautizar como pico de pato ( espero que la línea a seguir sea la de Mclaren y no la de Catherham), es la seguridad, especialmente ante impactos traseros, pues ante la bajada del morro de los coches, por debajo de la línea de referencia que en este caso sería una supuesta línea en abstracto trazada entre las ruedas traseras y evitar así que el coche de atrás se vea lanzado por el aire al colisionar con el de delante. Además también se combate el temor a que el piloto sea golpeado por el morro de otro participante, lo que se difumina al bajar la altura del mismo, en incluso para con los coches frontales. ( Recordemos Schumacher en Abu Dhabi, 2010)

Así pues como hemos dicho se rebaja la altura obligatoriamente la parte inicial de la “nariz” pero no el resto de morro hasta el cockpit”.

DISTRIBUCIÓN DE PESOS

- Artículo 4.2, distribución de pesos: Sólo para 2012 y 2013, el peso aplicado a los neumáticos delanteros y traseros no debe ser menor a 291 y 342 kilogramos respectivamente, durante toda la sesión de calificación. Si cuando sea necesario para la comprobación, el coche no está equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de gomas de seco seleccionado por el delegado técnico de la FIA.

La finalidad de esta medida es que ningún equipo pueda llegar a “explotar” de forma desorbitada respecto al resto de participantes el rendimiento de los neumáticos Pirelli, al encontrar un reparto de pesos idóneo. Recordar que los Pirelli van a cambiar bastante respecto a los de 2011. Quizá esta restricción es bastante desilusionante desde un punto de vista de los ingenieros o si se quiere desde una visión técnica, pues ante los problemas del año pasado con los neumáticos sería interesante ver como podrían luchas los equipos ante esto, pero con estas restricciones en el rango de distribución de peso nos tendremos que quedar con las incertidumbres actuales.

SALIDAS

En primer lugar comentar que se han endurecido las medidas de control electrónico para el momento de la salida, tratando de controlar hasta que punto las ayudas electrónicas pueden influir para con la demanda de par.

Además;  

Artículo 9.8.2: El cambio de marchas está restrictivo en el siguiente periodo:
Inicio de la carrera: Solo se permite realizar un cambio de marchas en la salida antes de que el coche haya superado los 100km/h. De este modo, cualquier marcha debe ser capaz de acelerar de 0 a 100km/H a 18.000 revoluciones por minuto.

Así pues, se intenta dar una mayor prevalencia al piloto por una parte y por otra parte se busca erradicar los supuestos “controles de salida” que el año paso existían que si bien no eran considerados como tal, sí influía bastante la electrónica.

Y sin mayor ánimo de extendernos, concluimos aquí la primera entrega de esta mini serie de artículos, que esperamos os sirvan para prepararos mejor de cara al venidero mundial de la categoría reina del automovilismo mundial.

Sergio.

Las imágenes han sido extraídas de la revista Autosport correspondiente al día 2 de febrero de 2012.