Pues sí señores, parece que una enemistad, como las de antaño, se está forjando en el mundo de la Fórmula 1. Evidentemente nos referimos a Lewis Hamilton y Felipe Massa.
En lo que va de campeonato ya se han topado nada más y nada menos que cinco veces, con resultados dispares en cada una de ellas. La verdad es que esto a quien más perjudica, bajo mi humilde opinión, es al piloto británico pues no dice mucho en su favor el hecho de encontrarse tantas veces en pista con el brasileño que sigue sumido en la mediocridad y fomentando la teoría en base a la cual no nos explicamos que hace este hombre en Ferrari, pero bueno, eso es harina de otro costal.
Hagamos un repaso a las veces que estos dos hombres se han visto involucrados en problemas en la pista:
En este primer video podéis ver lo que sucedió en Mónaco, Gran Bretaña y Singapur, incluida la reacción del piloto brasileño tras la conclusión del GP.
GP de Japón.
Gp de la India.
Sinceramente, lo que más preocupa de todo esto es la forma en la que se encuentra el piloto de McLaren, pues las enormes lagunas de concentración que está mostrando este año no son admisibles en un piloto de su categoría, pues si bien es cierto, que en muchas ocasiones intenta escudarse bajo el pretexto de ser un piloto muy agresivo y que de aquí devienen sus “errores”, no puede olvidar que nos encontramos ante una competición que el uno contra uno, no perdona los mismos, y si bien la agresividad es de agradecer para el espectador, él debería de andar con más ojo, pues este año se está viendo ampliamente superado por su compañero de equipo a la par que compatriota Jenson Button.
Con lo anterior, no quiero plasmar que la culpa de los anteriores accidentes sea suya, sino que no ha lugar a criticar a Felipe porque sinceramente, no espero nada bueno de él a éstas alturas, creo que su tiempo en un equipo puntero ya pasó.
Así pues, desde aquí espero que el mundial acabe, Lewis supere sus problemas deportivos y personales y finalmente se centre en lo que realmente sabe hacer, que es pilotar, y el año que viene nos vuelva a deleitar con sus maniobras y victorias.
Llega un momento en la carrera de todo joven y exitoso piloto que en se cierne sobre su figura una decisión. Una decisión que puede marcar su futuro tanto a corto como a largo plazo.
Y si hablamos de un piloto joven y exitoso que empieza a subir como la espuma, no podemos sino estar haciéndolo del castellonense Roberto Merhi.
El piloto de la Comunitat ha copado lo más alto de la clasificación tanto en la F3 FIA Trophy como en las F3 Euroseries, tachando de su lista dos de los tres objetivos que se marcó para esta temporada, puesto que el tercero, la gran final de la F3 en Macao, en la que nunca ningún español ha logrado reinar, tendrá lugar a finales del venidero mes de Noviembre.
Centremos un poco más la cuestión a tratar.
Roberto es piloto Mercedes, pues ha corrido bajo su amparo estas últimas campañas y se encuentra dentro de su programa de jóvenes pilotos. Esto podría parecer una gran ventaja, y ciertamente lo es, pero al plantearse el paso siguiente a dar en su carrera es donde surge la controversia. La opción lógica, e imaginamos que la deseada por Merhi sería dar el salto a la GP2, y si esto no pudiere ser, pues cuanto menos, marchar a las World Series, por aquello de seguir formándose en el mundo de los “open Wheel”. Pero, ¿cuál es el problema?. Pues que ambas competiciones están motorizadas por Renault, y Mercedes no ve con buenos ojos el paso de sus pilotos a las mismas, de hecho, como norma general sigue manteniendo a los pilotos de su cantera en la misma si marchan a GP2, pero no les costean la temporada, por lo que los jóvenes se encuentran en la tesitura de tener que recabar, entre patrocinadores o de su propio bolsillo, los gastos necesarios para poder afrontar una temporada de GP2, coste que oscila entre los 1,5 a 3 millones de euros. Sí es verdad que Mercedes realizó una excepción, pero claro, hablamos de Lewis Hamilton, al que sí costeo su paso por la GP2, pero bueno como hemos dicho la marca bávara es bastante reticente con esta idea. (Me consta que no están muy conformes con lo que este año ha hecho Vietoris compaginando DTM y GP2).
Así pues, la otra opción para Roberto, y de hecho tiene una oferta formla sobre la mesa, sería el DTM. Una espectacular competición que va a sufrir un gran espaldarazo la próxima campaña tal y como hemos ido comentado en artículos anteriores. El problema, evidentemente, es que por mucho que los turismos del DTM, tengan poco de turismos y mucho de monoplazas, siguen sin serlo, y por lo tanto podría suponer una importante piedra en el camino para el ansiado objetivo de llegar a la F1. No obstante, este año hemos tenido el primer ejemplo de que ello no es imposible, pues hemos visto como Paul Di Resta, tras ganar el año pasado el DTM ha ido a Force India (Motor Mercedes) y apostaría a que el día que Michael decida colgar definitivamente el casco ( por favor danos un par de años más de tu magia) ya tiene sustituto.
Así pues, veremos cuál es el próximo paso de uno de los firmes candidatos a llegar a la Fórmula 1 en los próximos años. Decida lo que decida desde aquí lo seguiremos y apoyaremos.
Que os jodan, que os jodan hoy y siempre, periodistas y redactores de pacotilla.
Que os jodan porque soís tan sumamente patéticos de poder contarnos los centímetros de la rotura muscular de Messi cuando se lesiona, de lo que desayuna Cristiano Ronaldo o el último tatuaje de Sergio Ramos.
Que os jodan porque sois capaces de poner el mismo video 4 veces en 10 minutos sobre el mismo dichoso regate que hace Iniesta en un partido contra el Racing de Santander.
Que os jodan porque podéis contarnos lo que van a comer los presidentes del Real Madrid y del Barcelona cuando se reúnen como si fuera la noticia más importante del mundo.
Pero sobretodo, que os sigan jodiendo por tratar la noticia de la muerte de alguien como si fuera algo equiparable a lo anterior o con tal desprecio como para soltar una sarta de barbaridades sin ningún tipo de sentido que muestran una nula capacidad de información de esos supuestos redactores que deben ser monos de feria o botellas de plástico.
¡Qué gran día hoy para vosotros, cuando ha muerto un piloto para poder poner el video del accidente 20 veces recreándose una y otra vez mientras soltáis barbaridades! Barbaridades tales como que Dan Wheldon ( el piloto trágicamente fallecido) bebió leche, cambiando el champan, en las 500 millas de Indianapolis por dedicarle la victoria a su hija... ( cuando es una tradición que se realiza cada año el beber leche), además de, "Dan había decidido no correr este tipo de pruebas este año" (?). Y se lo dedicó a su niña. Son dos chicos ( la sexta noticias) que imagino que estarían muy ocupados contando la última pegatina que irá a poner Fernando Alonso en su gorra.
Que inteligencia la de Antena 3 poniendo unas declaraciones de una "piloto" María de VIllota, diciendo que una categoría así sobra, menos mal que eres "piloto", quizá sobres tú, que te deberían haber retirado la licencia y no deberías poder poner un pie en un circuito ( segundo 38, http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=RJZKhvJurno). Y también son brillantes las declaraciones del Presidente de nuestra real Federación de Automovilismo, que hacen honor a nuestro país en este campo, pero al parecer no tenían suficiente y continuan diciendo que el piloto falleció en una prueba de la Indy 300 (?) y rematan con : falleció en una prueba suicida a 400km/h (¿rigor?).
Pero lo que es genial es lo de " Los manolos" que gran programa deportivo el de cuatro, que se permite el lujo de decir cosas como ésta: falleció "Don Wheldon" en el "accidente más grave de la historia", y "mira que ponemos accidentes de Indy y nunca pasa nada". Que gran momento para soltar esa frase.
¿Y digo yo? Si a la gente de este país, no le importa, a vosotros no os importa, y además ni os molestáis en disimular informandos un poco ¿ por qué lo hacéis?
Da morbo, ¿no es cierto?. Da mucho morbo poner el video del accidente y a continuación poner la imagen del padre recién fallecido abrazando a su hijo.
Al fin y al cabo , probablemente es lo que nos merecemos dada la cultura deportiva de este país. Pero al menos, traten con respeto a los muertos, y ya puestos cójanse todos de la mano y váyanse...
El pasado fin de semana tuvo lugar una de las competiciones automovilísticas más espectaculares de cuantas se disputan cada año y pese a ello, probablemente, una de las grandes desconocidas. Nos referimos a una de las pruebas del V8 Supercars, en concreto los 1000 km de Bathurst, en el circuito de Mount Panorama.
Posiblemente la meritada pista no les diga mucho, pero les aseguro que es una de las pistas más bellas y espectaculares de cuantas se encuentran repartidas a la largo del planeta. Además ostenta el honor de ser la pista con mayor desnivel del mundo, en concreto desde su punto más alto hasta su base, 174 metros.
Pues bien, sin ser lo que a continuación explicitamos óbice para que en un posterior artículo nos centremos en este espectacular trazado, realicemos un breve repaso de la prueba.
La carrera fue un duopolio de principio a fin con dos equipos y tres coches repartiéndose a lo largo de las más de seis horas de duración las tres primeras plazas, en concreto el vehículo número 2 pilotado por Garth Tander y Nick Percat por el equipo HRT (Holdem) y el Team Vodafone ( Holden) con sus vehículos 88 y 888, siendo éstos los dominadores de la clasficación general del campeonato. Si bien, hemos de recordar que la pole fue para el equipo formado por Greg Murphy y Allam Simonsen, que se aprovecharon de la lluvia caída en los últimos minutos de la última ronda clasificatoria, que dió al traste con las aspiraciones de los máximos favoritos.
Como hemos dicho la prueba se movió siempre en distancias cortas y un abrumador dominio de Holdem, ya que el único Ford que parecía plantar algo de cara, el número 6, sufrió una salida de pista en una de los reinicios tras safety car y cercenó cualquier aspiración de triunfo.
Hemos de hacer mención también al espectacular accidente sufrido por David Besnard, cuyo Ford Falcon acabó preso de las llamas tras cochar contra el muro, si bien, afortunadamente el piloto salió ileso y por su propio pie.
Como hemos mencionada la carrera estuvo marcada por los tres vehículos antes citados, especialmente por hasta esta prueba líder del campeonato Whincup y su compañero de escuadra, si bien, la mala suerte se apoderó de ellos cuando lideraban la prueba y un fallo en el alternador los relegó al final de la clasificación.
No querríamos pasar por alto el excelente papel del Holden número 888, que tras cometer un pequeño error en las primeras vueltas y verse superado por su compañero de equipo, tuvo que sufrir dicha impertinencia a lo largo de toda la prueba, ya que con la salida de cada safety car ( 10 en total) se veía obligado a entrar en boxes tras su compañero de equipo, número 88 y esperar pacientemente a que el primero repostara, con el consecuente número de posiciones perdidas.
La ronda finalizó con la victoria para Tander y Percat que aguantaron estoícamente las acometidas de un desenfrenado Craig Lowndes que logró que la desventaja de más de 5 segundos que portaba se redujera a "nada" en las últimas dos vueltas, dando lugar al final más apretado de la historia de la competición en esta pista, únicamente 0.2917 segundos tras 6 horas y media de carrera.
En conclusión, una espectacular carrera con emoción hasta el final, y verdaderamente hemos de decir que es una lástima que este campeonato no tenga más seguimiento, pues sin ningún rubor me atrevo a afirmar que estamos ante el campeonato más espectacular del mundo en cuanto a turismos se refiere.
Clasificación final:
Pos Pilotos Coche Tiempo
1.- G. Tander/N. Percat HRT Holden 6h26m52.2691s
2.- C. Lowndes/M. Skaife Team Vodafone Holden + 0.2917s
3.- G. Murphy/A. Simonsen Pepsi Max Crew Holden + 11.7950s
4.- M. Winterbottom/S. Richards FPR Ford + 19.5186s
5.- J. Bright/ B. Jones Brad Jones Racing Holden + 19.9227s
Tal y como dijimos en el primero de los artículos es turno de centrarnos ahora, en el segundo de los elementos necesarios para el diseño de estas máquinas, es decir, la Dinámica Computacional de Fluidos (DCF).
¿Qué es?
La DCF es un conjunto de técnicas u operaciones matemáticas y numéricas que permiten resolver las ecuaciones que manejan la dinámica de un flujo de un fluido, en nuestro caso se trataría del aire, alrededor de un cuerpo sólido, es decir, el monoplaza.
Las mencionadas reciben el nombre de Navier Strokes y son un conjunto de ecuaciones en derivadas parciales no lineales que describen el movimiento de un fluido. Estas ecuaciones gobiernan la atmósfera terrestre, las corrientes oceánicas y el flujo alrededor de vehículos o proyectiles y, en general, cualquier fenómeno en el que se involucren fluidos newtonianos.
Estas ecuaciones se obtienen aplicando los principios de conservación de la mecánica y la termodinámica a un volumen fluido. Haciendo esto se obtiene la llamada formulación integral de las ecuaciones. Para llegar a su formulación diferencial se manipulan aplicando ciertas consideraciones, principalmente aquella en la que los esfuerzos tangenciales guardan una relación lineal con el gradiente de velocidad (ley de viscosidad de Newton), obteniendo de esta manera la formulación diferencial que generalmente es más útil para la resolución de los problemas que se plantean en la mecánica de fluidos.
Como ya se ha dicho, las ecuaciones de Navier-Stokes son un conjunto de ecuaciones en derivadas parciales no lineales. No se dispone de una solución general para este conjunto de ecuaciones, y salvo ciertos tipos de flujo y situaciones muy concretas no es posible hallar una solución analítica; por lo que en muchas ocasiones hemos de recurrir al análisis numérico para determinar una solución aproximada. A la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa de la obtención de estas soluciones mediante el ordenador se la denomina dinámica de computacional de fluidos (CFD, de su acrónimo anglosajón Computational Fluid Dynamics). Lo anterior vendría a significa que, en este tipo de ecuaciones si las condiciones inicales varían mínimamente, el comportamiento de la solución puede ser diametralmente opuesto , o cuanto menos totalmente diferente, dando lugar a un comportamiento sumido en el caos asociado a la turbulencia. De ahí la enorme complejidad que depara el resolver de forma precisa estas ecuaciones.
Para poder utilizar la DCF son precisos, superordenadores, modelos de ecuaciones, mallas de simulación y un código eficaz que permita resolver numéricamente las ecuaciones.
Dada la enorme complejidad de las ecuaciones, se precisan superordenadores que sean capaces de realizar una gran cantidad de operaciones por segundo. Además, es necesario disponer de un código de ordenador, lo más optimizado posible, para resolver el modelo o modelos de los que dispone. Y evidentemente, son necesarios ingenieros y aerodinamistas con un gran nivel de formación y experiencia en el campo.
Pues bien, el punto de partida para utilizar este sistema es un dibujo CAD que deberá reproducir en todos sus extremos el coche real de Fórmula 1. A partir del mismo se trata de simular el rendimiento aerodinámico del F1 para ver virtualmente como afecta cada pieza al flujo de aire.
Las formas del dibujo en CAD se dividen en millones de “celditas” triangulares y el DCF hace sus cálculos y ofrece información sobre presión, velocidad, temperatura y turbulencia del aire para cada una de esas celdas. Esta división en "celditas" se realiza mediante lo que se conoce como mallados no estructurados, pero vayamos por pasos.
Hemos de tener claro que, la aproximación de una variable continua en un número finito de puntos se llama discretización. Quedando esto expuesto, el primer paso en la aplicación de la dinámica computacional de fluidos, consiste en al discretización especial del dominio para posteriomente pasar a calcular sobre la misma, la aproximación numérica de los flujos convectivos y difusivos, así como las fuentes. Existen diversos métodos para la discretización del problema, básicamente los podemos agrupar en, diferencias finitas, volúmenes finitos y elementos finitos. Todos ellos requieren una previa discretización espacial, para poder realizar la discretización de las ecuaciones que gobiernan el fluido.
Pues bien, existen dos tipos de mallado, el estructurado y el no estructurado, pero dada la enorme complejidad de las formas que presenta un monoplaza de Fórmula 1, se ha de usar el no estructurado, donde las celdas y los nodos de la malla no tienen un orden particular, es decir, las celdas o nodos cercanos a uno dado, no pueden identificarse directamente por sus índices. Los elementos de la malla, en este caso, son una mezcla de cuadriláteros y triángulos en 2-D y tetraedros y hexaedros en 3-D.
Así pues, como hemos dicho, las ecuaciones se discretizan y se resuelven únicamente en ciertos puntos del espacio. Es obvio que la precisión de las soluciones obtenidoas será tanto mayor cuanto más pequeña sea la malla o conjunto de puntos en los que se resuelven las ecuaciones.
¿Qué obtenemos con la DCF?
A partir de estas simulaciones se puede extraer gran cantidad de información, como la distribución de las presiones y temperaturas alrededor del monoplaza o en cualquier parte de él, así como las cargas que deberán soportar cada una de las piezas del monoplaza, así como su resistencia aerodinámica, fuerzas laterales, etc. Además, permite disponer de la visualización del flujo del aire alrededor de una parte concreta del monoplaza o del propio bólido en su conjunto.
Con todo lo anterior finalizamos la segunda parte de esta trilogía, reservando para la última las conclusiones, esperando que cuanto menos os esté sirviendo para aprender un poquito más sobre éstas complejas máquinas.
El periódico italiano Corriere della Sera desveló la conversación entre Ferrari y Alonso antes de su parada en Abu Dabi. Una decisión que costó el título al piloto.
El español paró en la vuelta 15 - cuatro vueltas después que el australiano Webber-, en el peor momento para cambiar neumáticos. Cuando salió, se quedó atrapado en el tráfico por detrás de los pilotos que habían aprovechado la salida del coche de seguridad para entrar en boxes.
Alonso salió detrás de Petrov y no pudo adelantarlo en toda la carrera. Acabó la prueba séptimo y sin título mundial que ganó el piloto de Red Bull Vettel.
Vuelta 9: El ingeniero de Ferrari, Andrea Stella, habla con Alonso: "Has recuperado tres décimas a Webber. Incluso Felipe se acerca".
Vuelta 12: Andrea Stella informa a Alonso: "Webber se ha parado y Vettel pierde terreno con Hamilton". Alonso contesta: "Si ves que Felipe puede superarlo en la próxima vuelta dile que pare". Le replican: "Estamos pensando en eso. Concéntrate en Button".
Vuelta 14: Alonso: "¿Qué ha hecho Felipe?". Desde Ferrari le contestan: "Ha salido por detrás de Webber".
Vuelta 15. Ferrari: "Ok. Ahora entra”. Alonso responde: "Ok". "Saldrás al lado de Webber. Por delante", le replican.
Vuelta 17: Alonso pregunta: "¿Cuál es la situación?"
Ferrari contesta: "Debemos superar a Renault que no va a parar más. Después está Rosberg".
Vuelta 22: Ferrari a Alonso: "Sé que estás haciendo todo lo que está en tu mano, pero es fundamental pasar a Petrov."
Pero Fernando Alonso no pudo superar a Petrov y dijo adiós a su tercer título Mundial, el primero con Ferrari. Vettel ganó la carrera, Hamilton fue segundo; Button, tercero, seguido por Rosberg, Kubica y Petrov. Después llegó el español, hundido.
La parte anterior del artículo es una copia de uno de los numerosos artículos que pudimos ver repartidos por la prensa en las semanas posteriores del gran premio final de la temporada pasada. Sería , con perdón, de tontos, no reconocer el clamoroso error que cometió el muro de la Scuderia en la estrategía, que condenó al piloto asturiano a pasarse el resto de la carrera viendo el alerón de Petrov. Esta decisión hizo rodar cabezas en el seno de la marca italiana, puesto que la misma fue el colofón a una temporada que en nada se ayudó estrategicamente al genial piloto español.
Pues bien, quiero dejar patente en primer lugar mi admiración por el fantástico piloto asturiano, pues considero que posiblemente hoy día sea el mejor conductor de la parrilla de la Fórmula 1, seguido de cerca únicamente por el inglés Lewis Hamilton y a algo más de distancia por Vettel y Button.
Dicho lo cual, no voy a entrar a discutir la calidad de Fernando Alonso, pero sí quiero reflejar, que quizá, el año pasado también él tuvo algo que ver en que finalmente no pudiera alzarse con el campeonato. Además quiero dejar constancia que sé que el Ferrari era claramente inferior al Red Bull y que probablemente en manos de cualquier otro piloto el F-2010 no hubiera podido ni hacer sombra a la todopoderosa obra de Adrian Newey. Pero retornando a lo anterior, sí creo que es menester repasar tres momentos puntuales del pasado mundial en los que Alonso fue protagonista.
GP. BÉLGICA. Un error, perdonable, pero un error.
Error en el Gran premio de Bélgica, si bien, se ha de tener en cuenta las delicadísimas condiciones de la pista. El ferrari parece que acelera demasiado pronto y marcha por encima del piano exterior y por el astroturf que a buen seguro estaría en unas condiciones de poca adherencia y por ende el piloto asturiano se precipitó contra las protecciones. Un cero que a buen seguro hizo daño al bravo piloto español.
Lo dicho, un error, si bien, disculpable dadas las delicadas condiciones.
GP. CHINA. Las prisas no son buenas consejeras.
Salida falsa en el Gran Premio en la que el asturiano partía desde la tercera posición. Es cierto, que vuelve a ser un pequeño error en el que por milésimas de segundo el español se saltó la salida y además, dada la locura de gran premio, pudo finalizar en una magnífica cuarta posición tras una genial carrera.
Así pues, esta vez sí, error del bicampeón del mundo.
GP. MÓNACO. Llámalo mala suerte pero esta vez te equivocaste.
Creo que es el más grave de los errores que cometió el piloto asturiano, pues tras dominar las sesiones previas, incomprensiblemente comete un error en la FP 3 y estrella su bólido, imposibilitándole partir en la sesión de clasificación y quedando relegado a la última posición de la parrillas. De acuerdo que en el trazado urbano del principado los errores se pagan caros, pero es extraño ver a un piloto de tal nivel cometer un error en esas condiciones, es decir, en la sesión de libres 3. Si bien, el español realizó otra genial remontada y logró finalizar en sexta posición.
Un grave error, que un grandísimo piloto no se puede permitir.
Con todo lo anterior, no busco empañar el talento del asturiano, sino demostrar, en contra de lo que mucha gente cree, en especial cierto reportero/comentarista, que el español también comete errores, y que por muy bueno que sea, no es perfecto y que quizá sea desmesurado elevarlo al olimpo de los mejores de toda la historia.
Después de todo lo anterior, manifestar que evidentemente todo esto, es mi opinión y acepto cualquier réplica, de la misma manera que espero y deseo que el próximo año Fernando nos traiga el tercer título mundial, pues se lo merece de todas todas.
Venimos oyendo en los últimos años que la Formula 1 se ha convertido en un campeonato de ingenieros más que de pilotos, y desde luego, cierto es. Pero creo que aún se podría concretar más, pues cuando hablamos de ingeniería ya poco se habla de lo que serían propiamente motores o elementos mecánicos, sino que hoy día los equipos centran sus esfuerzos, principalmente, en el aspecto aerodinámico de los monoplazas.
Por lo anterior, que mejor que intentar dar un poco de luz a dicha cuestión, es decir, vamos a intenetar sucintamente, explicar en la medida de lo que nuestros escasos conocimientos nos lo permitan, cómo se diseña un monoplaza de Fórmula 1, en lo que a sus líneas y formas respecta.
En primer lugar hemos de dejar constancia, que para cumplir el perseguido objetivo, los ingenieros aerodinamistas utilizan, en esencia, dos elementos. Por un lado, el tunel del viento y por otro el CFD, o lo que es lo mismo, la Dinámica Computacional de Fluidos.
Ambos forman el núcleo duro hacia donde los equipos deben enfocar su trabajo para lograr alcanzar los tan ansiados resultados, y pocos ingenieros son capaces de tan siquiera, pensar en separar este binomio. De hecho, el primer equipo en utilizar únicamente, uno de ellos, en este caso el CFD, fue el equipo VIrgin, si bien, no por decisión propia, sino por decisión impuesta, tema de costes e imposibilidad de usar tunel del viento, y bueno, a tenor de los resultados poco se ha de añadir.
Para cumplir nuestro propósito haremos una pequeña compilación de tres artículos, siendo este, el primero de ellos. En este trabajo analizaremos los dos instrumentos básicos que acabamos de mencionar y finalizaremos esta pequeña obra con una serie de conclusiones.
Así pues, sin más dilación pasamos la primera de las tres partes:
EL TUNEL DE VIENTO
¿Qué es un túnel de viento?
Dentro de la industria automovilística podríamos decir que los túneles de viento son una instalación consistente en un circuito cerrado donde el aire es acelerado por una enorme turbina hacia una zona que se denomina, área de pruebas, que es donde los ingenieros colocan, en nuestro caso, la maqueta del monoplaza sobre el que se efectuaran los oportunos ensayos. Vemos, en la siguiente imagen, un ejemplo:
Se ha de tener presente que, dada la relatividad del movimiento y ciertas condiciones en lo que respecta al suelo donde se situa el monoplaza, se puede concluir que, un vehículo en movimiento a través de aire en reposo, sería equivalente, o mejor dicho, es equivalente, a ese mismo vehículo en reposo frente a un flujo de aire que se desplaza en la misma dirección pero en sentido opuesto.
Pues bien, para realizar dichas pruebas, el suelo , donde apoyan las ruedas del automóvil ,es el que sufre el movimiento, por ende, las ruedas padecen el mismo.
¿ Para qué sirve el túnel de viento?
Esencialmente, su función es, procurar el estudio del comportamiento aerodinámico del coche, es decir, calcular coeficientes aerodinámicos, fuerzas, centros de presiones y momentos aerodinámicos.
Esto se realiza diseñando una maqueta, que será una reproducción fidedigna, aunque a escala, de su homónimo real. Como curiosidad comentar que el tamaño de la maqueta, según el reglamento de la FIA, no podrá ser superior a un 60% del tamaño del vehículo real, es decir, deberá ser cómo máximo algo más grande que la mitad del monoplaza. La misma se equipa con transductores (sensores ) de presión, para así obtener una distribución de presiones a partir de las cuales calcular numéricamente las diversas fuerzas que se producen en el vehículo.
En cada punto de la superficie de la maqueta, que sería trasladable al vehículo en sí, se producen dos tipos de fuerzas que tienen que ver con su movimiento en un fluido, como es el aire. La primera de ellas es la fuerza de presión que el propio fluido ejerce ( normal a la superficie) y la segunda de ellas es la fuerza de rozamiento con el fluido debido a efectos viscosos (tangencial a la superficie)
Con las pruebas que se realizan en el tunel se logra conocer las distribuciones de presiones con las que posteriomente mediante métodos numéricos se obtienen las distribuciones de fuerzas, las cuales se sumaran, y una vez tengamos la operación , obtendremos la resultante que aplicamos en el centro de presiones del vehículo previo calculo del mismo. El mencionado centro de presiones (cdp) del monoplaza es el lugar donde se aplica la resultante del sumatorio de las fuerzas aerodinámicas. Es importante no confundir el cdp, con el centro de gravedad del vehículo, (cdg), que es donde se aplica la resultante de las diversas fuerzas de gravedad que afectan al mismo.
Pues bien, si ambos centros divergen en exceso respecto de su posición en el vehículo, éste será inestable, de ahí que oigamos en numerosas ocasiones, especialmente en los entrenamientos libres, que se ha de ajustar el reparto de pesos, para compensar esas posibles divergencias, es decir, para que ambos centros cohabiten en el menos espacio posiblo, o dicho de otra manera, que coincidan. Este apartado tendrá mucho que ver con la tendencia del coche, es decir, si este es subvirador o sobrevirador, así como el desgaste de unos neumáticos en mayor medida que otros, por ello, los equipos deben de ajustar los centros de tal forma que formen el equilibrio perfecto entre cada uno de los trazados y el estilo de conducción del piloto.
De las imágenes anteriores se observa que las resultantes de las fuerzas aerodinámicas tienen una componente en el eje x que es opuesta a la dirección del vehículo, llamada Fuerza de Arrastre (Fx) o Resistencia aerodinámica, y una componentente en el eje vertical que tiende a elevar a este, llamada fuerza de sustentación.
En la Formula 1 se persigue el equilibrio que minimice la fuerza de arrastre y la fuerza de sustentación, es más, se busca que respecto esa fuerza de sustentación en lugar de que tienda a ir hacia arriba vaya hacia abajo (downforce) para lograr así un mayor agarre a la pista y una mejor tracción del monoplaza.
Podríamos ahondar más en la cuestión, pues como hemos dicho estás son las dos fuerzas más significativas que influyen en el comportamiento del monoplaza, pero no las únicas, pues representarían un 70-75 %. Por poner un ejemplo las fuerzas de rozamiento aerodinámico supondrían entre un 10-15 %, pero no vamos a tratar dicha cuestión.
Una vez los ingenieros han logrado concluir las fuerzas se sacan unos coeficientes adimensionales, que son los llamados coeficientes aerodinámicos. En la Fórmula 1 es de especial importancia el coeficiente de arrastre (Cx) que responde a la siguiente fórmula:
Donde tenemos que:
Cx = Coeficiente de arrastre.
Fx= Fuerza
p= densidad, en este caso del aire a través del cual circula el vehículo.
V= velocidad del vehículo.
S= valor, en metros cuadrados de la parte frontal del monoplaza.
Una vez realizadas las pruebas y obtenido los correspondientes valores, tanto de fuerza como del coeficiente de arrastre para una determinada velocidad y densidad del aire, se puede suponer que el coeficiente se mantendrá constante para cualquier velocidad y/o densidad en los intérvalos en los que se mueven los vehículos. Pues bien, es de vital importancia el coeficiente de arrastre, ya que su producto por la superficie, Cx * S, se utiliza para reglar los alerones, que dependiendo de la inclinación en que estén fijados, S, es decir la supercie variará, y con ello, evidentemente lo hará Cx. El Cx evidentemente será mayor en circuitos como Mónaco o Budapest, mientras que será menor, por ejemplo en Monza.
Con lo anterior concluimos esta primera parte de la trilogía y prometemos tener lista en breve la segunda, en la que analizaremos el segundo de los elementos, la Dinámica Computacional de Fluidos.
