La lluvia y la valentía.

Mucho se habla últimamente de la Formula 1 en cuanto las condiciones climáticas se tornan en adverso y la lluvia hace acto de presencia en el asfalto de los circuitos. Consecuencia ineludible a esto último parece ser la puesta en escena del fantástico Mercedes SLS amg, el “safety car”, en otras palabras.

Sobre el tema se oyen comentarios variopintos, los mismos reproducidos por periodistas supuestos expertos en la materia, tales como que los pilotos no son valientes, que si tienen que ir a treinta que vayan a treinta, que gane el que más arriesgue, que los circuitos no drenan, que Charlie Whiting (director de las carreras de F1, el que se encarga de sacar a pista el Safety Car) nos “joroba” el espectáculo…

Pues bien, en mi humilde opinión, TODO ES FALSO. La culpa recae una vez más, sobre la FIA y su “genial” reglamento, el cual se encargó de crear el parque cerrado y eliminar el warm up. Procedo a explicarme:

Hace unos años ya, se instauró el parque cerrado, que tiene como finalidad que los coches una vez conclusa la sesión de calificación no pueden ser prácticamente modificados para la carrera. La medida se tomó para reducir costes, con el pretexto de que los equipos erradicaran la creación de piezas exclusivas para calificación que retiraban en el momento de la carrera.

Esto tiene como consecuencia, junto con la eliminación del warm up (antes servía, ya que tenía lugar el domingo, para acabar de reglar el coche y dejarlo listo para la carrera, y como se producía un par de horas antes del inicio de la misma las condiciones climatológicas se podían predecir con mucha más exactitud) que los coches tal y como inician  la sesión de calificación tomarán parte en la carrera, con los mismos reglajes, prácticamente. Únicamente se permiten pequeñas variaciones, como el ajuste de la inclinación de los alerones, rellenar el KERS, o realizar reparaciones si se ha sufrido algún desperfecto en la clasificación, es decir, cuestiones menores que poco modifican el comportamiento del coche.

Así pues, obviamente no se puede configurar un coche para mojado una vez iniciada la clasificación, y si el sábado la clasificación fuera en mojada y la carrera del Domingo en seco, y obviamente los ingenieros reglaran el coche para seco, el sábado tendrían un gran problema.

Pues bien, sabemos de la extrema tecnología usada en estas máquinas, y por ende, la acuciante sensibilidad a los cambios tanto externos como de la propia configuración a la que están expuestos. Con esto vengo a referirme a  que los reglajes de estos bólidos son diametralmente opuestos en condiciones de seco que en condiciones de lluvia.

Entre otras, las principales diferencias serían la altura del coche respecto al suelo y los reglajes de las suspensiones. Estos dos factores son esenciales, ya que un Formula 1 en condiciones de pista seca va literalmente pegado al asfalto, por lo que si introducimos el factor agua en la carretera nos topamos con que el fondo plano del coche, “la panza” va literalmente flotando sobre la pista y hace IMPOSIBLE la conducción, indiferentemente de los neumáticos que calce el automóvil. Y aquí no entra en juego ni la valentía de los pilotos ni el drenaje del circuito, simplemente tenemos una canoa a 250 km/h, incontrolable.

Ahora alguno puede estar pensando, pues bien, si el sábado se prevé la mínima probabilidad de lluvia para el domingo, que ajusten los reglajes para lluvia y se acabó el problema. Pues no señores, si después el líquido no hace su aparición, el resultado sería desastroso pues nos encontraríamos con un coche extremadamente lento que se hundiría sin remedio hasta el fondo del pelotón.

Por lo tanto, una vez nos encontramos con un problema en el reglamento, que debería ser solucionado de forma urgente, pues uno de los mayores espectáculos del mundo, como es el ver a estas máquinas sobre el agua se sume hoy día en un sopor de unas cuantas horas donde parece que veamos más un anuncio de Mercedes publicitando su coche que una carrera de Formula 1.

Sergio

Resumen 1º Cita, Rondas 01-02-03, Brands Hatch

En una serie de artículos que da comienzo con el presente, vamos a hacer un breve repaso a la primera mitad de la temporada del BTCC aprovechando que el campeonato está en pausa hasta el próximo mes de agosto.

Empezaremos con la primera de las citas acaecidas los pasados días 2 y 3 de abril, en el circuito de Brands Hatch.

La pole fue lograda por el dorsal número dos, Matt Neal, a los mandos de su Honda Civic, equipado con los nuevos motores NGTC, que demostraron un mayor empuje que los S2000. La carrera empezó, como no podía ser de otra forma, con un accidente en la segunda de las curvas, la horquilla de Druids Bend, cuando entre Andrew Jordan y Alex MacDowall, compañero de Plato, echaron fuera de pista al Civic, provocando la retirada de Matt Neal. Mientras tanto Jason Plato, aprovechando su gran salida y el incidente narrado, se colocó en una cómoda primera posición que no abandonó en toda la carrera.

Destacar la remontada del compañero de Neal, Gordon Shedden, que partía en última posición y logró finalizar sexto, y el pinchazo de Andrew Jordan, que dio al traste con una magnífica oportunidad de acaparar un buen número de puntos, ya que partía en segunda posición. Así pues, primera posición para el vigente campeón, con su Cruze número uno, seguido de James Nash con su Vauxhall Vectra y cerrando el podio Tom Chilton, con su Ford Focus.

En la segunda de las mangas, Plato no dio opción y pese a la presión en algunos momentos de Mat Jackson logró su segunda victoria. Por su parte Shedden logró auparse hasta la tercera posición de manera inmediata. Mientras los tres se marchaban en cabeza, Macdowall fue penalizado por adelantarse en la salida y ahí acabaron las posibilidades del combativo piloto de Chevrolet para alcanzar un buen resultado.

En el fondo del pelotón, como no podía ser de otra forma dada la superioridad de su maquina, Neal iba remontando de manera inexorable, pasando de la vigésima segunda posición hasta una meritoria séptima posición, con una conducción extremadamente agresiva. De hecho, en la vuelta 6 se encontraba ya en décima posición, si bien es verdad, que también se vio beneficiado por el accidente acaecido en la primera vuelta que le permitió escalar posiciones en un abrir y cerrar de ojos.

Finalmente Plato logra alcanzar primero la meta, seguido de Shedden que a tres vueltas del final sobrepasó a Jackson, quien se tuvo que conformar con la tercera posición.

En la última de las mangas el peculiar sistema de formación de la parrilla hizo que Matt Neal ocupara la primera posición. En las primeras vueltas el Vauxhall de Jordan inquietó algo al bicampeón del BTCC, pero fue un espejismo, ya que la constancia en el ritmo del Honda con el paso de las vueltas hizo que el espacio con sus perseguidores fuere, cuanto menos, tranquilizador.

También pudimos ver un bonito duelo por la cuarta posición entre Plato y Shedden, pero como antes dijimos la mayor velocidad del Honde Civic hizo que los intentos de Jason por mantener la posición fueran infructuosos ante tanto empuje motor.

Destacar el nuevo problema en los neumáticos para Jordan, otro pinchazo, y otro botín lanzado al garete.

Finalment,e la clasificación en esta tercera manga fue, Neal, Jackson, O’neall, Shedden y finalmente Plato en quinta posición.

Como conclusión  de esta primera cita podemos extraer que, los coches equipados con motores NGTC parece que van a marcar el ritmo a seguir en el campeonato y que Jason Plato, pese al excelente resultado en conjunto, va a sufrir mucho, pues como él mismo reconoció, este circuito les favorecía, ya que al ser una pista corta y muy virada, la importancia del motor es algo menor y las cualidades del chasis del Chevrolet Cruze son más evidentes.

PD: Una pequeña anotación, el video lo hemos editado y montado nosotros, así que cualquier crítica u opinión será bienvenida de cara a  próximos intentos, gracias.

Sergio

Presentación BTCC

Uno de los objetivos de este blog es acercar competiciones más alejadas del gran público en nuestro país. En esta ocasión vamos a centrarnos en uno de los campeonatos de turismos con más tradición y sin duda más espectaculares de cuantos se disputan, como es el campeonato británico de turismos. (BTCC).

Como tampoco pretendemos hacer una minuciosa explicación del certamen vamos a centrarnos exclusivamente en los aspectos que consideremos básicos para poder seguir y comprender el susodicho campeonato.

Decir, que el campeonato está divido entre, Campeonato de Pilotos, Campeonato de Equipos, Trofeo de pilotos independientes, Trofeo de equipos independientes y el Campeonato de Constructores.

Dicho lo cual:

Carreras:

El campeonato está divido en 10 reuniones, todas ellas dentro del Reino Unido, y cada una de las rondas (30) está divida en tres carreras de igual duración.

Las tres carreras se disputan el domingo, mientras que el sábado tienen lugar las tandas de entrenamientos y la tanda de clasificación (30 minutos), que servirá para conformar la parrilla de salida de la primera de las carreras.

La posición de partida en la segunda de las carreras corresponde al resultado obtenido en la primera de las mismas, mientras que en la tercera de las carreras se tienen en cuenta las posiciones de la segunda de las mangas, pero se invierten las posiciones, desde el primero hasta el sexto o el décimo lugar. Para decidir si se invierten las posiciones hasta la sexta posición o la décima se realiza un sorteo. Es decir, imaginemos que se invierten las posiciones hasta el octavo lugar, pues el ganador de la segunda de las carreras, en la tercera, saldría octavo, el segundo saldría séptimo, así sucesivamente hasta que el octavo saldría desde la pole.

Sistema de puntuación:

El sistema de puntuación, tanto para el campeonato “general” como para el de independientes es el mismo:

1st:   15 points   5th:  6 points    9th:  2 points

2nd:  12 points   6th:  5 points   10th: 1 point

3rd:   10 points   7th: 4 points

4th:     8 points   8th: 3 points

Adicionalmente y únicamente para la clasificación “general”, no para los independientes (tampoco se aplica para la clasificación por equipos):

Se otorga 1 punto al piloto que logra la pole para la primera carrera.

Se otorga 1 punto al piloto que logra la vuelta rápida en cada una de las mangas.

Se otorga 1 punto al piloto que logra colocarse líder de la prueba, para lo cual deberá de pasar por línea de salida y de meta en primera posición. Únicamente se otorgará un punto, independiente de las veces que se coloque líder.

Lastres:

Después de la primera y la segunda de las carreras, se añaden lastres a los cinco primeros clasificados para que partan con una cierta desventaja de peso, de cara a la segunda y tercera carrera del fin de semana. Estos sobrepesos son los siguientes:

1º=45 Kg.  2º=36 Kg. 3º= 27 Kg. 4º= 18 Kg. 5º= 9 Kg.

Después de la tercera carrera se comprobarán los cinco primeros clasificados del campeonato, y se les añadirá el correspondiente lastre de cara a la próxima cita. Sobrepeso que sufrirán en la ronda de entrenamientos, clasificación y la primera de las carreras.

Coches:

Para no extendernos en este punto brevemente diremos que en este año, 2011, contamos con dos tipos de automóviles, en cuanto a su regulación y principales diferencias, los FIA S2000 y los llamados NGTC: Next Generation Touring Cars. La diferencia está en la mecánica, sobretodo, pues los NGTC serán propulsados por motores 2.0 Turbo, a diferencia de los 2.0 Atmosféricos de los S2000 FIA. En 2010, varios equipos ya se acogieron a esta nueva norma a modo de Test. A parte de la mecánica, las novedades llegan también en forma de nuevos apéndices aerodinámicos, similares para todos los coches. Este año podremos disfrutar entre otros del maravilloso Chevrolet Cruze, del Honda Civic Type R, de los siempre competitivos Ford Focus y BMW 320i, entre otros.

Estos son los puntos clave del reglamento, así pues, conocido lo anterior y viendo un par de carreras para situar a cada piloto y equipo, ya podremos disfrutar de este magnífico campeonato. 

Pongo un par de videos para que veáis lo que os estáis perdiendo:

Para cualquier duda, o a fin de ahondar en cualquiera de los aspectos someramente explicados o para cualquier pregunta no dudéis en preguntarnos y de la forma más rápida posible, y en la medida que nuestro inglés nos lo permita, os responderemos.

Sergio