2.- ¿ Jugando al escondite ?

Corría el año 2005 y el gran circo marchaba a Estados Unidos para disputar la correspondiente prueba en el circuito de Indianápolis. Un trazado conocido mundialmente por su óvalo y en el que la Fórmula 1 únicamente usaba del mismo, parte de una de las curvas peraltadas del trazado usado en las competiciones norteamericanas.

Los entrenamientos libres del Viernes estaban discurriendo con total normalidad hasta que en esa última curva peraltada,  el Toyota del Alemán Ralf Schumacher reventaba en plena curva su neumático trasero izquierdo y golpeaba violentamente el muro exterior. El accidénte no tuvo consecuencias para la integridad del piloto alemán , pero hizo saltar las alarmas dentro del seno del fabricante francés de neumáticos Michelin, que en aquella temporada equipaba a siete de los diez equipos participantes en la temporada.

Tras un análisis de lo ocurrido el proveedor francés de neumáticos dijo que el accidente se debía a un fallo en los neumáticos y que no podía garantizar el rendimiento de los mismos, en concreto, dijeron que los neumáticos que trajeron para el Gran Premio no aguantarían más de diez vueltas pasando a esa velocidad por dicho punto, extremo en el cual hemos de recordar que en aquella temporada,  durante la carrera no se podía efectuar cambio de neumáticos, salvo riesgo evidente para el vehículo por el mal estado de los mismos.

Las reuniones entre la FIA, Michelin, los equipos que  montaban neumáticos de la marca gala y las tres escuderías que se equipaban con neumáticos Bridgestone se sucedieron durante ese mismo viernes y sábado. La parte afectada presentó numerosas propuestas, como llegar a un acuerdo para reducir la velocidad en dicho punto, que se permitiera el cambio de neumáticos durante el GP y la que más fuerza tuvo, instalar en la curva una chicane. Tanto la FIA como los equipos provistos de neumáticos Bridgestone rechazaron las propuestas, por lo que los responsables de Michelin recomendaron a sus equipos que no tomaran parte de la carrera pues podrían verse envueltos en accidentes serios.

El Domingo la parrilla se formó con total normalidad, y a las dos de la tarde se dio inicio a la vuelta de formación, pero para sorpresa y enfado del público que llenaba las gradas del circuito norteamericano, catorce coches, todos los Michelin, al acabar la vuelta de formación tomaron la línea de boxes y abandonaron la carrera, haciendo que los participantes de la misma quedaran reducidos al esperpéntico número de seis, ante los abucheos , gritos, y lanzamiento de objetos a la pista del público asistente.

La parodia de carrera dio lugar a un cómodo doblete de Ferrari y a un tercer lugar para Tiago Monterio a los mandos de su Jordan.

Por último decir que Michelin abonó a todos los aficionados cheques por el valor de las entradas como compensación.

Sin duda, una de las carreras más polémicas y estrambóticas de la Fórmula 1.

Sergio.

1.- El Mercedes Volador. ¿De rápido? No, no, que vuela que vuela.

Dado que ahora no hay mucho movimiento en el mundo de las cuatro ruedas, de vez en cuando intentaremos animar la espera con alguna que otra historia acaecida en el mundo de la competición, y para ello empezamos con una curiosa historia, que podríamos llamar como,  “El Mercedes Volador”.

Corrían los años finales de la década de los noventa y Mercedes tenía en su cabeza convertir una de sus criaturas en ganadora de las 24 horas de Le Mans, para lo cual decidió delegar la creación de la misma en AMG, con la idea inicial de crear un vehículo para competir en el campeonato FIA GT, y una vez lograda la base , dar el salto a la categoría reina en la prueba de resistencia más famosa del mundo.

El modelo del que partiría el desarrollo sería el Mercedes CLK, que fue adaptado para competir con la denominación GTR con la cual se alzaron con varias victorias en el año 1997, logrando incluso con el título de constructores en ese, su primer año.

Pero al año siguiente empezaron a centrarse en su verdadero objetivo, y para el mismo dieron forma a la evolución del GTR, pasando a crear el Mercedes CLK LM, apodado, para su pesar, como el Mercedes Volador.

Mercedes desembarcaba en aquel junio de 99 en Le Mans, en el circuito de La Sarthe, con tres bólidos y una única idea en mente, lograr el triunfo, pero nada más dejos de la realidad, aquello a punto estuvo de acabar en tragedia.

En la sesión nocturna de clasificación del jueves, el Mercedes número 4, pilotado por el australiano, Mark Webber, sí, el de las bebidas energéticas, despegó a modo de cohete espacial y salió volando, literalmente, en plena recta a más de 300 km/h. Afortunadamente, todo quedó en un susto, pero las alarmas saltaron en la marca de la estrella.

El coche fue reparado, pero mejor hubiese sido que no, pues en el Warm up, de nuevo el coche del piloto australiano despegó de la pista y se empecinó en buscar la vía láctea. Esta vez sí, si bien el piloto salió ileso no se pudo reparar el coche a tiempo.

Norbert Haug, máximo responsable de la escudería mando cambiar las configuraciones de los otros dos coches añadiendo la máxima carga aerodinámica posible en la parte delantera del vehículo, para intentar que estos no despegaran, así como ordenó a sus pilotos no rodar a poca distancia de otro coche en las largas rectas del circuito francés.

Aquello fue inútil, en la cuarta hora de carrera, el coche pilotado por Peter Dumbreck volvió a intentar abrazar el cielo. Fin de la carrera para él, y para el otro Mercedes,  que fue inmediatamente llamado a boxes para poner fin a aquella locura.

Evidentemente esto no se debió a errores en la configuración del coche, sino a un gravísimo fallo de diseño del Mercedes CLK LM, que al colocarse tras otro coche y sufrir turbulencias alzaba el morro del vehículo y daba al traste con el efecto suelo.

Esa carrera fue la última para el bólido de la estrella, pues aquella hecatombe puso fin al programa deportivo de Mercedes en la categoría.

Sergio.

¿Y cuando Alonso no esté, de qué comerá su amigo el periodista?

Si no recuerdo mal ya he dicho en varias ocasiones, y los que me conocen bien desde luego lo saben, que vengo siguiendo este magnífico deporte de la Fórmula 1 mucho antes de que se produjera el  “boom” del mismo con la era Alonso.

Pude ver algunas retransmisiones en Telecinco a mediados de los 90, y muchas carreras en TVE y TV3;  viendo en el año 1999 los debuts de Pedro Martínez De La Rosa y Marc Gene en aquella madrugada del mes de Marzo. 

Era unos años en que la incertidumbre por saber si podría disfrutar por televisión de mi deporte favorito se cernía cada fin de semana de carreras, pues ante las audiencias que tenían las retransmisiones no era raro que empezaran a dar las carreras cuando ya se llevaban un par de pruebas disputabas. Afortunadamente, TV3 casi siempre estaba ahí y seguían este deporte con cierta regularidad.

Y es que, los que venimos de antes de los mundiales de Alonso sabemos que tenemos mucho que agradecer al bicampeón español, pues a día de hoy podemos disfrutar de hasta los entrenamientos libres de los viernes, algo totalmente impensable hace 10-12 años, creo que ni nos atrevíamos a soñar con ello, más allá de momentos de éxtasis utópicos.

Con la llegada de Alonso está claro que este deporte ha consolidado, o cuanto menos, ha pasado de ser un deporte seguido por cuatro locos que se emboban los domingos viendo cochecitos por la tele a las dos de la tarde, y ahora se ha creado una buena masa de seguidores que en mayor o menor medida empiezan a comprender este deporte.

Junto con estos seguidores auténticos, también se han creado otros, los más numeroso a buen seguro, que podríamos denominar como el típico seguidor español que va hacia donde lo lleva la corriente.  

Y es que en este país tenemos la costumbre que cuando un compatriota nuestro se convierte en campeón,  lo seguimos como si nuestra vida pendiera de su voluntad, indiferentemente de que juegue al fútbol, al baloncesto, se monte un coche o sea campeón de lanzar mocos a una pared. Un aficionado totalmente cegado por un personaje, que no se preocupa en involucrarse o entender este complejo deporte, lo cual es totalmente lícito y respetable, acostumbrado a deportes simples como el fútbol, tenis o baloncesto, en cuanto a su reglamento y entendimiento, que no en cuanto a su práctica. Imaginan que la Fórmula 1 es algo similar y si nuestro piloto no gana, pues a insultar a los rivales e inventarse paranoias sobre ellos, ya sean Alemanes, Ingleses o Uzbekos, es indiferente.

Porque, es entendible, que por el hecho de ser español la gente se identifique con él, y quiera que gane a toda costa, al fin y al cabo todos este verano hemos sido expertos en Hockey, Waterpolo o lo que fuera que hiciesen por la televisión en las Olimpiadas.

 Imagino que si alguien está leyendo y me conoce estará extrañado con mi reflexión, pero no, no me he vuelto loco, ahora os explicaré el por qué.

Todo lo anterior, sin lugar a dudas, ha sido creado y dirigido por la prensa generalista de este país, que dado que , salvo en contadas excepciones de algunos periodistas, saben bastante poco de este deporte, toman la vía fácil, que es exacerbar esa patriotismo hacia nuestro piloto, convertir a la gente en fanática de un personaje, en un increíble guerrero de épicas gestas que lucha contra todo y contra todos, aunque no sea cierto, en inventarse, despotricar y descalificar al que no piensa igual, al que no sigue a nuestro piloto y al que , en definitiva, no comulga con el rebaño.  Es mucho más fácil sin duda que involucrarse de verdad en este deporte e intentar explicar a la gente en qué consiste este circo, porque señores, es más fácil adoctrinar que  enseñar a pensar.

Y sinceramente, poco me importaría lo anterior, porque cada cual es libre de seguir y opinar lo que guste, y sin ánimo de parecer prepotente, al fin y al cabo es fácil desmontar teorías cuando el que las expone ni las entiende, pero el problema de todo esto es que desde este país se está dejando pasar una maravillosa oportunidad de consolidar un bellísimo deporte.

Tenemos a unos de los mejores pilotos de la historia, que ha sido capaz de enganchar a millones de aficionados, y en lugar de gestionarlo de forma y manera  que  la gente siga este deporte, lo hemos gestionado de tal forma que la gente siga al personaje. Un personaje, que como todos perecerá, se retirará de este mundo de la competición, ¿ y entonces qué?, ¿ de qué habrá valido? Quizá si tenemos suerte y alguno de los jóvenes talentos que vienen por detrás lo suple no se notará mucho su falta, pero y si esto, lo más probable al fin y al cabo, ¿ no llega a ocurrir? Este deporte volverá a ser un reducto de cuatro locos que disfrutan con el olor de la gasolina y que tendrán que hacer maravillas para poder ver su deporte favorito.

Y lo hemos podido ver con la reciente caso de HRT. Hemos dejado perder a una escudería de Fórmula 1 porque no ha encontrado patrocinadores, y es cierto que la época no es la mejor, pero no es más cierto que las grandes empresas no habrán pensado que poner dinero en un equipo distinto del de Alonso / Santander se vería como una muestra de enfrentamiento hacía este? Solo hemos de ver los previos de Antena 3, dedicándole horas a HRT; no es suficiente publicidad para las empresas españolas ocupar todos esos minutos de televisión?

En fin, todo lo anterior es mi humilde opinión, y quizá no sea compartida, y espero entiéndaseme bien, la crítica no es tanto para el aficionado de a pie, como para los medios de “descomunicación”, que si no son capaces de trasladar a la gente que en la Fórmula 1 corren veintitantos pilotos y no solo uno acabarán por hacer desaparecer este deporte en nuestro país. 

Y es que no olvidemos una cosa, en esta época, lo complejo asusta, y que nos simplifiquen las cosas nos ayuda a tomar algo, aunque ni lo entendamos, ni posiblemente nos guste, y es que, a veces, es difícil dejar el rebaño para andar el camino solo.

Sergio.

Entre presiones anda el juego ( Fondo plano - Difusor trasero)

Repasando las entradas del blog me he percatado de que hemos hablado varias veces sobre escapes y difusores soplados y de la importancia de estos últimos, pero que en ningún artículo se ha explicado en qué consiste un difusor, y cuál es su función en un coche de Fórmula 1.

Pues bien, ya que es uno de los elementos del automóvil más importantes y que está constantemente en boca de cualquier aficionado a este deporte, vamos a explicar de la forma más sencilla posible que es.

Es imposible explicar este elemento aerodinámico sin explicar otro al que va inherentemente unido, el fondo plano.

Posiblemente estemos ante la parte más importante en cuanto a la aerodinámica se refiere, el conjunto de fondo plano y difusor. El primero es un panel de fibra de carbono y aluminio, con tres superficies planas, una “quilla” con una superficie elevada a ambos lados que va unida directamente a la parte inferior del chasis. Como última placa, es obligatorio colocar en el fondo plano del coche una plancha de madera, la cual tiene la función de comprobar la altura del vehículo, ya que la misma es revisada por la FIA al finalizar cada GP y se comprueba el desgaste de la misma, y si este es mayor del permitido, el coche sería descalificado.

El fondo plano se encuentra unido al difusor trasero, que no es ni más ni menos que la pieza con forma curvada hacia arriba que se observa en la parte trasera inferior del coche, justo debajo del alerón trasero. Esa forma curvada amplía el espacio entre la parte inferior del coche y el suelo, lo que hace que el flujo de aire pierda velocidad del mismo modo que lo hace el agua cuando el río se torna más ancho. En otras palabras, cuando el aire circula por debajo el fondo plano, la distancia entre el mismo y el suelo es mínima, por lo que el aire al tener menos campo por el que moverse circula a una gran velocidad. Al llegar al difusor, mediante el diseño de los mismos el espacio por el que circula el aire se va ampliado de forma regular, por lo que el aire se frena, y por tanto su presión aumenta, lo que hace que salga más rápido de la parte trasera del difusor. 

Pues bien, ese aumento de presión a la salida, que va unido a un aumento de velocidad del aire que circula por debajo del fondo plano, y por tanto una menor presión de este, provoca que al haber tal diferencia de presión entre el aire que circula por encima del vehículo ( más presión ) y el que circula por debajo (  menor presión ) "chupe" el vehículo al asfalto y ocasionando el llamado efecto suelo.

En resumen,  a medida que el aire avanza a través del difusor, este, tiene cada vez un mayor volumen, que es necesario ocupar. Entonces, el aire del fondo del coche, se acelera, para ocupar ese espacio libre.

Sin el difusor, ese cambio de presión para el aire sería bestial, lo que provocaría turbulencias en el monoplaza y por tanto una considerable pérdida de apoyo aerodinámico.

Esculpido alrededor de la caja de cambios, el difusor consta de varios túneles o segmentos que ocupan, virtualmente, todo el espacio que hay entre las ruedas traseras, es decir, “tratan” todo el aire que circula por esa zona.

Unos “separadores” colocados en el difusor dan forma al mismo, y canalizan todo ese flujo de aire. Al igual que el fondo plano se construye con fibra de carbono y aluminio, y pese a ser una extensión del fondo plano, va montado sobre la estructura de absorción de impactos trasera, que a su vez está fijada en al caja de cambios.

 

 En la imagen anterior vemos el esquema ( simplificado ) de un difusor, donde se tiene un mapa de presiones del aire sobre el mismo. La presión es menor mientras el color es más azúl, y amumenta conforme se torna en más amarillo / rojo.

En la parte delantera del fondo plano, en el centro, hay un “separador” vertical que dirije el flujo de aire a ambos lados y debajo del coche.

Así pues el objetivo del difusor es buscar el nivel óptimo de apoyo aerodinámico.

Pues bien, con este artículo y en su día con las explicaciones dadas sobre los escapes soplados creo que os podéis hacer el funcionamiento básico de todo este complejo entramado de acciones y reacciones físicas, que espero os ayude a entender un poquito mejor lo que vemos en la TV.

Sergio.

Toreando el aire. ( DRS y DDRS ) Parte 2.

Hace un par de semanas explicamos el funcionamiento del DRS y os emplazamos a un segundo artículo para hablar sobre el DDRS o “Doble DRS”.

En esta ocasión la cuestión es más compleja que con el simple DRS, pues no hay un sistema que como tal se denomine DDRS, sino que existen tres modelos actualmente en el desarrollo de la F1, en concreto el utilizado desde principio de temporada por el equipo Mercedes, el usado en algunas tandas libres por el equipo Lotus y finalmente descartado dado lo complejo de su uso, y por último el del equipo Red Bull.

En esta ocasión nos vamos a centrar en el del equipo de la marca de bebidas energéticas pues está siendo el que está aportando una diferencia real en la lucha por el campeonato.

Lo primero que hemos de plasmar es que el DDRS de Red Bull es un sistema de DDRS activo, es decir, se activa con el uso del DRS, lo que a tenor de la normativa para la próxima temporada estará prohibido. De aquí se deduce que el sistema únicamente resulta beneficioso cuando el DRS está activado, y de aquí extraemos uno de las razones por las que el Red Bull ha sido tan superior en las últimas clasificaciones donde ha copado la primera línea, únicamente rota esta supremacía por la pole de Hamilton lograda ayer sábado, y por el contrario ha visto como en la carrera, si bien tenían el mejor ritmo, la diferencia no era tan manifiesta.

Podríamos caer en el error de pensar que este sistema solo beneficia a los pilotos de la marca austriaca en las rectas aumentando su velocidad punta, algo que podríamos comprobar que no les ha librado de ocupar las últimas plazas en este registro, si bien, su séptima tan corta tiene más que decir en este apartado. El verdadero beneficio del sistema de los coches de Newey se produce en las curvas rápidas, donde podían entrar a una velocidad superior. 

Veámos el sistema:

Con el DRS cerrado, y por tanto el plano superior del alerón trasero en su posición normal a simple vista no se aprecia nada extraño en la criatura de Newey.

Pero cuando el flap superior del RB se alza y por tanto, se activa el DRS, se deja al descubierto dos agujeros, uno en cada lado de los soportes laterales del alerón trasero.

Dichos agujeros, no son mas que dos entradas que se ven conectas a sendos conductos que circulan por dentro de los soportes laterales del alerón trasero ( endplates ) y que llevan el flujo de aire a gran presión hasta su parte inferior, para acabar desembocando, y por tanto, lanzando ese "chorro" de aire contra la sección central del difusor trasero.

Todo esto produce que con el DRS activado el Red Bul sea capaz de generar una mayor carga aerodinámica en su parte trasera sin perder velocidad en otras zonas por tener que variar los reglajes del coche.

Una solución, a priori sencilla, pero que la mente de Newey ha llevado un paso más allá y que está siendo decisiva para que Vettel domine los sábados y se convierta posiblemente en tricampeón del mundo.

Sergio.

Y la estrella fue apagada por el caballero Bruno, "El paciente".

Tres carreras faltaban para la conclusión del campeonato alemán de turismos, y el aplastante dominio del equipo HWA, Mercedes, y de su piloto Gary Paffett empezaba a quedar  como un recuerdo, pues mientras que los Audi empezaban a levantar el vuelo, la armada de los BMW habían fijado sus miras en lograr el título y Bruno Spengler, como su principal baluarte, estaba decidido a pelear hasta las últimas consecuencias.

Oschersleben (Alemania) del 14 a 16 de Septiembre

 Octava prueba de la temporada y un circuito que tal y como se demostró el año pasado no era propicio para los intereses de Mercedes el fin de semana se presentaba como una oportunidad para los “debutantes” alemanes de BMW para recortar distancias, si bien, los Audi deberían a priori estar en la pomada, cosa que no sucedió.

Pues bien, pole y victoria para Spengler, que aguantó estoicamente el acoso durante toda la carrera del Mercedes de Paffett que rindió a gran nivel durante el fin de semana, demostrando que no iba a vender su piel a bajo coste. Por su parte, Jamie Green completaba el podio, dejando claro que aunque sus opciones al título eran remotas iba a continuar remando.

Por tanto, a falta de dos carreras continuaba líder pero veía como su ventaja se reducía para con el canadiense Spengler hasta los 11 puntos.

 

Cheste (España)  28 a 30 de Septiembre

El DTM llegaba a tierras españolas, en concreto al circuito valenciano Ricardo Tormo, territorio vedado por Audi, pero este año, una pieza iba a entrar sin contemplación en el “feudo arado”.

El ansiado buen tiempo por nuestros compatriotas europeos decidió no hacer aparición hasta el día de la carrera y el viernes y parte del sábado se disputaron bajo unas duras condiciones climatológicas, pues la lluvia tuvo a bien regar el reasfaltado, y bacheado, trazado valenciano, lo cual impidió a los equipos reglar sus coches de forma satisfactoria. Audi y BMW lo notaron, pero lo de Mercedes no se recordaba… desastroso sería quedarse corto, y es que ver a los pilotos de la estrella luchando con sus bólidos mientras estos se balanceaban y botaban, literalmente, a más de 200 km/h era puro espectáculo para el aficionado, pero un calvario para ellos. 

Y así se plasmó el sábado, donde el mejor  Mercedes fue Wickens, 14º, mientras que Paffet y Green fueron 17ª y 18ª respectivamente. Por su parte la pole recayó, sorprendentemente para Farfus, pues no hemos de olvidar que dentro del top ten, Audi metió a siete de sus ocho coches.

La carrera no difirió mucho de lo visto el sábado, y Farfus logró la victoria por delante de Tambay y Ekström. Los contendientes al título por parte de Mercedes, Paffett abandonó tras tocarse en la primera vuelta y “arrastrarse” por el asfalto hasta que decidió coger el camino de los boxes y Green logró un punto al ser décimo. Spengler, pese a arrastrar durante el fin de semana malestar físico,  ( cogería frío el hombre ), logró finalizar la carrera en sexta posición, gracias a la ayuda de sus compañeros de equipo Werner y Priaulx, que poco más que lanzaron fuera de la pista a Rahel Frey para que pudiera pasar el señor Bruno, si bien se ha de decir que tuvo que recuperarse de un Drive Through que le fue impuesto por “moverse” en la parrilla de salida. 

Así pues, el campeonato afrontaba su última prueba con tres puntos entre el líder Paffett y el segundo clasificado Spengler. 

Hockenheim (Alemania) 19 a 21 de octubre

Última prueba de la temporada, y el mano a mano estaba servido.

Spengler salía en tercera posición, mientras que Paffett lo hacía en segunda, ambos superados por el BMW de Augusto Farfus, que al igual que en Valencia se alzaba el sábado con el mejor tiempo.

Cuando las luces del semáforo se apagaron ambos BMW salieron como alma que lleva el diablo mientras que el Mercedes de Paffett veía como sus ruedas traseras patinaban, perdiendo tracción e indefectiblemente perdiendo un terreno valiosísimo que hizo que tanto Spengler como Joey Hand le arrebataran la posición. 

Pero el inglés no cedió, y en la horquilla de la pista germana logró beneficiarse de la lucha mantenida entre el Audi de Ekström y el BMW de Hand, para colocarse en tercera posición. Por delante, como no podía ser de otra forma, Farfus dejaba el camino expedito para que el canadiense y compañero de marca se lanzará a por su primer título del DTM.

Pero los hombres de la estrella no se iban a rendir y tras una genial parada en boxes Paffett lograba rebasar al brasileño de BMW y colocarse segundo. La batalla final comenzaba, ambos sabían que el orden de posiciones en la carrera sería el orden en el campeonato.

Paffett empezó a rodar a un ritmo endiablado y Bruno intentaba lanzar sus réplicas, pero el Mercedes negro se acercaba cada vez más hasta colocarse en la zaga del BMW mate. Pero tras reducir la ventaja a un segundo, como si de un muro invisible se tratara, la distancia dejó de reducirse, y Spengler pudo cruzar la línea en primera posición y alzarse con el título, dándole a la marca alemana, BMW, el título del DTM 20 años después, así como lograr que su equipo se alzare campeón, de la misma forma que BMW ganó en la clasificación de constructores.

Así pues, triplete para BMW en un año perfecto, que a buen seguro querrán repetir el año que viene, pero para ver eso tendremos que esperar.

Sergio.