Toreando el aire. ( DRS y DDRS ) Parte 2.

Hace un par de semanas explicamos el funcionamiento del DRS y os emplazamos a un segundo artículo para hablar sobre el DDRS o “Doble DRS”.

En esta ocasión la cuestión es más compleja que con el simple DRS, pues no hay un sistema que como tal se denomine DDRS, sino que existen tres modelos actualmente en el desarrollo de la F1, en concreto el utilizado desde principio de temporada por el equipo Mercedes, el usado en algunas tandas libres por el equipo Lotus y finalmente descartado dado lo complejo de su uso, y por último el del equipo Red Bull.

En esta ocasión nos vamos a centrar en el del equipo de la marca de bebidas energéticas pues está siendo el que está aportando una diferencia real en la lucha por el campeonato.

Lo primero que hemos de plasmar es que el DDRS de Red Bull es un sistema de DDRS activo, es decir, se activa con el uso del DRS, lo que a tenor de la normativa para la próxima temporada estará prohibido. De aquí se deduce que el sistema únicamente resulta beneficioso cuando el DRS está activado, y de aquí extraemos uno de las razones por las que el Red Bull ha sido tan superior en las últimas clasificaciones donde ha copado la primera línea, únicamente rota esta supremacía por la pole de Hamilton lograda ayer sábado, y por el contrario ha visto como en la carrera, si bien tenían el mejor ritmo, la diferencia no era tan manifiesta.

Podríamos caer en el error de pensar que este sistema solo beneficia a los pilotos de la marca austriaca en las rectas aumentando su velocidad punta, algo que podríamos comprobar que no les ha librado de ocupar las últimas plazas en este registro, si bien, su séptima tan corta tiene más que decir en este apartado. El verdadero beneficio del sistema de los coches de Newey se produce en las curvas rápidas, donde podían entrar a una velocidad superior. 

Veámos el sistema:

Con el DRS cerrado, y por tanto el plano superior del alerón trasero en su posición normal a simple vista no se aprecia nada extraño en la criatura de Newey.

Pero cuando el flap superior del RB se alza y por tanto, se activa el DRS, se deja al descubierto dos agujeros, uno en cada lado de los soportes laterales del alerón trasero.

Dichos agujeros, no son mas que dos entradas que se ven conectas a sendos conductos que circulan por dentro de los soportes laterales del alerón trasero ( endplates ) y que llevan el flujo de aire a gran presión hasta su parte inferior, para acabar desembocando, y por tanto, lanzando ese "chorro" de aire contra la sección central del difusor trasero.

Todo esto produce que con el DRS activado el Red Bul sea capaz de generar una mayor carga aerodinámica en su parte trasera sin perder velocidad en otras zonas por tener que variar los reglajes del coche.

Una solución, a priori sencilla, pero que la mente de Newey ha llevado un paso más allá y que está siendo decisiva para que Vettel domine los sábados y se convierta posiblemente en tricampeón del mundo.

Sergio.