Y la estrella fue apagada por el caballero Bruno, "El paciente".

Tres carreras faltaban para la conclusión del campeonato alemán de turismos, y el aplastante dominio del equipo HWA, Mercedes, y de su piloto Gary Paffett empezaba a quedar  como un recuerdo, pues mientras que los Audi empezaban a levantar el vuelo, la armada de los BMW habían fijado sus miras en lograr el título y Bruno Spengler, como su principal baluarte, estaba decidido a pelear hasta las últimas consecuencias.

Oschersleben (Alemania) del 14 a 16 de Septiembre

 Octava prueba de la temporada y un circuito que tal y como se demostró el año pasado no era propicio para los intereses de Mercedes el fin de semana se presentaba como una oportunidad para los “debutantes” alemanes de BMW para recortar distancias, si bien, los Audi deberían a priori estar en la pomada, cosa que no sucedió.

Pues bien, pole y victoria para Spengler, que aguantó estoicamente el acoso durante toda la carrera del Mercedes de Paffett que rindió a gran nivel durante el fin de semana, demostrando que no iba a vender su piel a bajo coste. Por su parte, Jamie Green completaba el podio, dejando claro que aunque sus opciones al título eran remotas iba a continuar remando.

Por tanto, a falta de dos carreras continuaba líder pero veía como su ventaja se reducía para con el canadiense Spengler hasta los 11 puntos.

 

Cheste (España)  28 a 30 de Septiembre

El DTM llegaba a tierras españolas, en concreto al circuito valenciano Ricardo Tormo, territorio vedado por Audi, pero este año, una pieza iba a entrar sin contemplación en el “feudo arado”.

El ansiado buen tiempo por nuestros compatriotas europeos decidió no hacer aparición hasta el día de la carrera y el viernes y parte del sábado se disputaron bajo unas duras condiciones climatológicas, pues la lluvia tuvo a bien regar el reasfaltado, y bacheado, trazado valenciano, lo cual impidió a los equipos reglar sus coches de forma satisfactoria. Audi y BMW lo notaron, pero lo de Mercedes no se recordaba… desastroso sería quedarse corto, y es que ver a los pilotos de la estrella luchando con sus bólidos mientras estos se balanceaban y botaban, literalmente, a más de 200 km/h era puro espectáculo para el aficionado, pero un calvario para ellos. 

Y así se plasmó el sábado, donde el mejor  Mercedes fue Wickens, 14º, mientras que Paffet y Green fueron 17ª y 18ª respectivamente. Por su parte la pole recayó, sorprendentemente para Farfus, pues no hemos de olvidar que dentro del top ten, Audi metió a siete de sus ocho coches.

La carrera no difirió mucho de lo visto el sábado, y Farfus logró la victoria por delante de Tambay y Ekström. Los contendientes al título por parte de Mercedes, Paffett abandonó tras tocarse en la primera vuelta y “arrastrarse” por el asfalto hasta que decidió coger el camino de los boxes y Green logró un punto al ser décimo. Spengler, pese a arrastrar durante el fin de semana malestar físico,  ( cogería frío el hombre ), logró finalizar la carrera en sexta posición, gracias a la ayuda de sus compañeros de equipo Werner y Priaulx, que poco más que lanzaron fuera de la pista a Rahel Frey para que pudiera pasar el señor Bruno, si bien se ha de decir que tuvo que recuperarse de un Drive Through que le fue impuesto por “moverse” en la parrilla de salida. 

Así pues, el campeonato afrontaba su última prueba con tres puntos entre el líder Paffett y el segundo clasificado Spengler. 

Hockenheim (Alemania) 19 a 21 de octubre

Última prueba de la temporada, y el mano a mano estaba servido.

Spengler salía en tercera posición, mientras que Paffett lo hacía en segunda, ambos superados por el BMW de Augusto Farfus, que al igual que en Valencia se alzaba el sábado con el mejor tiempo.

Cuando las luces del semáforo se apagaron ambos BMW salieron como alma que lleva el diablo mientras que el Mercedes de Paffett veía como sus ruedas traseras patinaban, perdiendo tracción e indefectiblemente perdiendo un terreno valiosísimo que hizo que tanto Spengler como Joey Hand le arrebataran la posición. 

Pero el inglés no cedió, y en la horquilla de la pista germana logró beneficiarse de la lucha mantenida entre el Audi de Ekström y el BMW de Hand, para colocarse en tercera posición. Por delante, como no podía ser de otra forma, Farfus dejaba el camino expedito para que el canadiense y compañero de marca se lanzará a por su primer título del DTM.

Pero los hombres de la estrella no se iban a rendir y tras una genial parada en boxes Paffett lograba rebasar al brasileño de BMW y colocarse segundo. La batalla final comenzaba, ambos sabían que el orden de posiciones en la carrera sería el orden en el campeonato.

Paffett empezó a rodar a un ritmo endiablado y Bruno intentaba lanzar sus réplicas, pero el Mercedes negro se acercaba cada vez más hasta colocarse en la zaga del BMW mate. Pero tras reducir la ventaja a un segundo, como si de un muro invisible se tratara, la distancia dejó de reducirse, y Spengler pudo cruzar la línea en primera posición y alzarse con el título, dándole a la marca alemana, BMW, el título del DTM 20 años después, así como lograr que su equipo se alzare campeón, de la misma forma que BMW ganó en la clasificación de constructores.

Así pues, triplete para BMW en un año perfecto, que a buen seguro querrán repetir el año que viene, pero para ver eso tendremos que esperar.

Sergio.

Toreando el aire. (DRS y DDRS) Parte 1.

Cualquiera que siga estas últimas semanas la actualidad de la Fórmula 1 se habrá dado cuenta que hay una palabrita que está de moda y en boca de todos los periodistas e ingenieros. La misma no es otra que Doble DRS o DDRS.

Por tanto, desde aquí, nos gustaría dar luz, en la medida de nuestras posibilidades en un artículo, que hemos dividido en dos partes, la primera de ellas dedicada al DRS y la segunda al DDRS.

DRS.

El DRS, trae sus siglas, evidentemente, del inglés, Drag Reduction System, lo que en nuestra lengua sería Sistema de Reducción de Resistencia.

Pues bien, para entender su funcionamiento hemos de rememorar nuestros tiempos en el instituto y traer a colación ciertas explicaciones básicas de la física.

La Resistencia diríamos que es la fuerza que se opone al avance de un cuerpo, en este caso un monoplaza. La misma, a su vez, se dividiría en dos, resistencia aerodinámica y resistencia de fricción.

 La primera sería la producida por el avance del automóvil al chocar sus partículas con el aire, que evidentemente se opone a su movimiento, mientras que la segunda sería la resistencia que producen los neumáticos al friccionar contra el trazado. La suma de ambas fuerzas nos daría la Resistencia total, que se aplicaría al centro de masas o de gravedad del automóvil. 

Ya veo que la foto " se come " parte de la derecha, pero si reduzco el tamaño no se ve la infografía.

Evidentemente, tal como nos decían en nuestras clases de física, a menor resistencia, mayor aceleración, es decir, sumatorio de fuerzas (Fuerza de empuje, que provoca el vehículo, o más propiamente, el motor del mismo, menos la suma de las resistencias )  es igual a la masa por la aceleración.

Por tanto vemos como a menor resistencia, mayor aceleración, lo que provoca un incremento de velocidad en el coche.

Con el sistema DRS se busca aumentar la aceleración del vehículo en las rectas, es decir, amentar la a de la anterior ecuación. Esto se realizará disminuyendo el valor de la resistencia, es decir, de Rt, en concreto de la resistencia aerodinámica.

¿Cómo se realiza esto?

Se ha de tener en cuenta que en la Fórmula 1 se ha de buscar un equilibrio entre la velocidad punta, que se alcanzará en las rectas, y la carga aerodinámica, que determinara cuanto de rápido podrá ir el coche en las curvas, es decir, a mayor carga mayores fuerzas verticales se producen en el coche, es decir, el bólido se pega más al suelo y por tanto más rápido se podrá pasar por las curvas. Diríamos, sucintamente, que esto se produce porque el aire cocha con una mayor cantidad de superficies del coche, ya sea por una mayor número de apéndices aerodinámicos del mismo o bien por un mayor ángulo de ataque contra el viento, lo que produce que el  vehículo haga más “ de pared “ y por tanto choque más contra el aire lo que produce una mayor fuerza de sustentación, aunque en este caso inversa. Pero bueno, esto podría ser objeto de otro artículo que no de este.

Evidentemente el aumento de uno a la hora de poner a punto el coche produce una minusvaloración o un sacrificio de la otra, es decir, mayor velocidad punta, menor carga aerodinámica, y a la inversa.

Pues bien, como sabemos el DRS se ubica en el alerón trasero del automóvil, el cual diríamos que se encuentra partido en dos planos, el superior y el inferior.

Al activar el DRS, el plano superior, mediante un sistema hidráulico, se eleva, y por tanto deja un espacio adicional para que el aire pase sin ningún tipo de resistencia. 

Volviendo a nuestra ecuación, la R disminuiría, lo que provoca un aumento en a, es decir, en la aceleración, lo que provoca un aumento de velocidad de entre 7 a 15 km / h.

DRS desactivado.

 DRS activado. Vemos como el plano superior se levanta dejando pasar, por la trampilla que se forma una mayor cantidad de aire, por lo tanto se produce una menor resistencia.

El DRS se activa mediante un botón que es pulsado por el piloto en el volante, lo que provoca que ese plano superior del alerón se alce. El mismo volverá a su estado natural, provocando el consiguiente aumento de la resistencia y ganando carga aerodinámica, o bien cuando el piloto pulse de nuevo el botón, o bien cuando se active el pedal del freno. Si bien, se rumorea que el equipo Ferrari utiliza un tercer pedal para activar el DRS con el pie izquierdo.

¿Cuándo se puede activar el DRS?

En la sesiones de entrenamientos, tanto libres como clasificatorios su utilización es libre, salvo ciertas zonas, excepcionales que la FIA haya determinado en su no utilización, véase el túnel de Mónaco.

En carrera se restringe su uso, y para el mismo se han de dar una serie de condicionantes:

-          - Si estamos en condiciones de lluvia, el director de la carrera puede prohibir su uso.

-      - Se podrá usar a partir de la vuelta 3 del inicio de la prueba, o a partir de la retirada del coche de seguridad.

-        -  Que se esté a menos de un segundo del coche de delante en el punto del circuito que se haya instado como punto de medición, llamado punto de detección. En caso de estar a menos de un segundo, se podrá usar el DRS únicamente en la zona habilitada para su uso, llamada zona de activación,  que se marca en el trazado con un cartel y una línea blanca que cruza la pista de parte a parte.

Pues bien, en definitiva, el DRS lo que provoca es un aumento de velocidad en las rectas, lo que provoca que en carrera veamos una gran cantidad de adelantamientos.

En el próximo artículo, el DDRS.

Sergio.

Neumáticos enfermos.

En todas las retransmisiones de la Fórmula 1, o de cualquier competición automovilística en general, se hace especial hincapié en la gestión de los neumáticos y en la importancia de esta de cara al resultado final.

Pues bien,  en la F1 con la entrada de Pirelli como suministrador único y lo excesivo, en ocasiones de sus compuestos, se habla constantemente de dos fenómenos o poblemas que se producen habitualmente en los neumáticos. Estos son el Blistering y el Graining.

Antes de explicar los dos conceptos anteriores nos gustaría repasar dos conceptos más relacionados con el tema.

El primero de ellos es el que ocasionalmente más se produce, y es el desgaste excesivo de los neumáticos, que es ni más ni menos que forzar un neumático en cuanto a su utilización en el tiempo más allá del periodo de vida útil determinado. Lo que sucede en este caso es que los materiales que componen el neumático se “acaban” y obviamente fallan. Es lo que se produciría por ejemplo si montamos un neumático intermedio o de lluvia, en pista seca, que en unas pocas vueltas el neumático quedaría destruido.

 El segundo concepto a comentar sería el Chuking.  Este problema no es usual que se dé en los neumáticos Pirelli, pero si se daba con cierta frecuencia en los extremadamente duros neumáticos de la marca japonesa Bridgestone. El fenómeno consiste en que pequeños trozos de goma desprendida de los neumáticos se van adhiriendo al mismo y se van volviendo más grandes, hasta que produce un desequilibrio en la superficie del mismo que acaba por dañar el trenzado de los neumáticos y las zonas internas del mismo. Con los neumáticos japoneses se solía producir al calentar los neumáticos duros con extrema rapidez. 

 Los buenos aficionados recordaran que este fenómeno se dijo que fue el que causó reventón que provocó el accidente de Hamilton en los entrenamientos del GP de Europa de 2007.

Retornando a los dos conceptos primeramente mencionados y que más se dan hoy día diremos que : 

El Blistering consiste en la formación de ampollas en los neumáticos por un calentamiento excesivamente rápido de los mismos,  es decir, la zona más cercana a la carcasa, se calienta más que la zona exterior, lo que produce que ésta “hierva”.  Los factores a tener en cuanta son la aceleración y la presión a la que se someten las gomas, es decir, una conducción demasiado agresiva es su principal causante. 

Se ha de decir no obstante, que este problema es reversible, ya que si se deja de recalentar en exceso la superficie, y se da tiempo a que la zona más cercana a la carcasa coja temperatura las ampollas pueden desaparecer y el neumático volver a su condición normal.

Video explicativo del Blistering.

El último de los fenómenos es el Graining  o granulamiento,  y consiste en un desgaste irregular del neumático, lo que provoca que se arrastre goma a las zonas con menos fricción. Tiene un aspecto similar al de los tacos de goma adheridos al neumático y provoca una caída de rendimiento enorme en el neumático. Su principal causa, es de nuevo, una conducción más agresiva de la que la goma puede soportar.

Video explicativo del Graining.

Pues bien, con estos conceptos esperamos ayudaros a entender mejor ciertos comentarios que se producen durante las carreras de la Fórmula 1 y el comportamiento dispar de un mismo coche en diversos momentos de la prueba.

Sergio.

Con la cabeza alta.

En esta vida, en ciertas ocasiones, la forma deja en segundo plano al fondo, y lo vivido este pasado jueves en el circuito de Suzuka es una buena muestra de ello.

Se convocaba una rueda de prensa de forma apresurada en la que el piloto más laureado de la historia de este deporte anunciaba su segunda retirada, tras la de Monza 2006, si bien, esta vez de forma definitiva. Pero una y otra distan mucho de ser semejantes.

La primera estuvo cargada de emoción, de sentimientos y de un aurea especial. El matrimonio perfecto tocaba a su fin, y el ferrarismo veía como su gran ídolo decía adiós, se retiraba en lo más alto, disputando un mundial que solo el infortunio en forma de rotura de motor le privó de despedirse con su octavo entorchado. Esta vez todo fue apresurado, casi improvisado. 

No fue el propio equipo con Ross Brawn a la cabeza quien le comunicaba al piloto germano que no tenía sitio en la escudería de cara al año que viene, sino se enteraba por la prensa del fichaje de Hamilton, tras lo cual el equipo le concedía seis días para buscar escudería o tener que afrontar un sinfín de preguntas en el GP de Japón, es decir, lo ponían contra la espada y la pared, y el alemán ha preferido no degollarse.

Desde luego no es el Michael de “su primera época” pero sí ha ido progresando a lo largo de estos tres años y en este 2012 con algo de fortuna respecto a la mecánica de su monoplaza hubiese podido igualar resultados como el podio de Valencia y la “pole” de Mónaco, que una sanción le arrebató. Al margen de esto no se puede olvidar que estamos ante el piloto más grande de todos los tiempos y que se merecía una despedida mucho más digna por parte de su amigo Ross Brawn y de la marca Mercedes, pues no se ha de olvidar que el piloto alemán tuvo que afrontar un duro escoyo para ponerse a los mandos de los autos de la marca germana. 

Y es que como anteriormente dijimos “Schumi” no era un piloto cualquiera dentro de la marca de Maranello, era considerado un Dios por cualquier aficionado que sintiese a la marca del Cavallino en su pecho y así se le demostraba año a año, incluso tras su retirada. 

Pero evidentemente su marcha a Mercedes se interpretó como una traición en el seno de los “tiffosi”, de hecho, el propio portavoz de prensa de Ferrari, en su momento dijo : "desde hoy Schumacher es un rival como cualquier otro, y nosotros intentaremos ganarle”.  La prensa italiana fue un paso más allá y no dudo en tacharlo de traidor.

Dicho lo cual, desde esta humilde tribuna reiteramos lo que ya en su día expusimos, gracias Michael, la F1 siempre llevará su nombre escrita en letras doradas.

Sergio.