Pues esta vez estamos aquí para traeros una de las maniobras más curiosas y sobretodo más increíbles de lo que llevamos de temporada, y seguramente de los últimos años.
Nos situamos en la sexta cita del campeonato británico de turismos, concretamente en el circuito de Snertterton.
Bien, la organización había decidido colocar una especie de baliza a la salida de una de las curvas, la verdad es que desconocemos el propósito, pero ya se podía prever cual iba a ser el sufrido final de dicho obstáculo, de hecho, en la primera vuelta de la primera de las mangas, pasó a mejor vida, he aquí la prueba.
En fin, por lo visto se empecinaron en que aquello cumplía algún papel y por ende la repusieron para las siguientes carreras. Y he aquí que en la tercera de las mangas, uno de los favoritos del campeonato Gordon Shedden, deslizó con su Civic más de la cuenta y rozó ligeramente a nuestra sufrida amiga, que le importunó con unos leves daños, pero que iban a dar al traste con la carrera del piloto del automóvil número 52.
Como hemos podido ver en el video a Shedden le mostraron bandera negra y naranja, lo que significa que el vehículo debe retirarse hasta los boxes porque ha sufrido algún desperfecto que pone en riesgo al resto de participantes y a su vez a él mismo. Por lo que el camino del Honda era claro, marcharse hasta los boxes para que le arrancaran la pieza y volver a pista, pero claro, en estas carreras tan cortas, ello hubiese supuesto la pérdida de puntos, y tal y como está el campeonato de comprimido cada punto es vital.
Pues bien, aquí viene la proeza de nuestro amigo, ¿cómo solucionó su percance? ¿entró irremediablemente en boxes?, ¿Abandonó? Veámoslo:
Ahí lo tienen señores, una maniobra digna del mejor especialista de Hollywood, vuelve a chocar concienzudamente con el mismo obstáculo para que este le arranque del todo la pieza, desaparezca el riesgo de que esta quede en mitad de la pista, y así, pueda continuar la marcha sin el riesgo de verse excluido de la prueba por dirección de carrera. Para los incrédulos observen como entra muy abierto en la curva y como en el último momento gira a la izquierda, estando la pista a la derecha, para tocar la baliza, magnífica maniobra, digna de nuestro aplauso.
Dicen que todos creemos en algo, ya se por seguridad o por verdadera devoción, y todas esas creencias convergen en un punto, todos anhelamos visitar ese espacio mágico que da tangibilidad a nuestra fe. Hay gente que acude al Vaticano, otros acuden a La Meca, y otros, los que sienten la gasolina fluir por sus venas, acuden a un mismo lugar, un lugar donde da igual de donde emane tu creencia, un lugar al que todos son devotos, sin discusión ni traba alguna, y ese lugar es el Nürburgring Nordschleife.
Una pista situada en las entrañas del pueblo de “Nurburgo”, escoltado por su castillo, guardián de creyentes, en las montañas de Eifel, Alemania, considerado como el trazado más agotador y complicado del mundo, apodado por el mítico piloto de F1, Jackie Stewart, como Grüne Hölle o “Infierno Verde”.
El trazado se diseñó por Otto Creutz, y los trabajos se iniciaron el 27 de abril de 1925 con 60 hombres trabajando inicialmente sin descanso, aunque el número total de personas que formaron parte del proceso se estima que fue de 3000 hombres, lo que ayudó a una de las zonas más pobres de Alemania, a remontar la tremenda crisis económica en la que se encontraba sumida tras la primera guerra mundial.
La pista fue concebida, bajo el auspicio del régimen nazi, como una muestra de poder y superioridad de cara al mundo, así como un lugar donde los bólidos alemanes, Mercedes y Auto Unión pudieran probar y desarrollar sus máquinas.
El sueño se hizo realidad en aproximadamente dos años, pues en 1927 se disputó el primer Campeonato Mundial de Motociclismo, en esta pista, el 19 de junio del antedicho año, teniendo lugar su inauguración el día anterior. El trazado contaba con tres secciones, el anillo sur (Sudschleife) de 7,45 km de longitud, un óvalo de 2,24 km y el anillo norte, el mítico Nordschleife de 22,81 km. Cada vuelta a este infierno se erigía en una prueba vital para cada competidor con sus desniveles de más de 300 metros y sus 174 curvas.
Bueno, no es mi intención seguir repasando la historia de esta pista, ni las múltiples competiciones que se han disputado sobre ella, sino que apreciéis la majestuosidad de la obra.
La misma se encuentra abierta al público, y pagando un módico precio, podemos accede con vehículo y sentirnos como uno de nuestro héroes a lo largo de los 20,8 km que permanecen abiertos e intactos, viajando a la máxima velocidad que nuestro coche y sensatez nos permita, entre árboles, baches y bajadas de hasta el 11% y subidas de hasta el 17% de desnivel.
Además de los múltiples visitantes la pista supone un reto para los grandes superdeportivos y sus pilotos, pues la lucha por alzarse con el mejor tiempo en la pista es un ansiado trofeo que cualquiera de las marcas quiere para sí.
Este tipo de pruebas, para las que evidentemente se cierra la pista, se dividen en cinco zonas o parciales:
-El primero de 3.850 m.
-El segundo de 4.235 m.
-El tercero de 4.825 m.
-El cuarto 4.846 m.
-El quinto de 2.844 m.
La vuelta más rápida, actualmente, con un coche de producción, data del 19 de agosto de 2009, dada por Michael Vergers, a bordo de un Radical SR8 LM.
La bestia en cuestión, pese a que pueda sorprender, es un coche de competición homologado para circular por carretera abierta, por lo que se considera coche de producción. Está equipado con un motor modificado procedente de la Suzuki Hayabusa, que entrega 455 CV, alcanzando las 10.500 rpm, lo que añadido a su peso, 650 kg, lo convierten en todo un aliado para enfrentarse a la tarea.
Pero, pese a lo anterior, el récord de la pista no es este, ya que obviando el registro marcado en 1983 por Stefan Bellof con un coche de competición, en concreto con el Porche 956, el récord del trazado lo ostenta el Pagani Zonda R, si bien, este coche como sabréis no es de producción, es decir, no es legal circular con él. Pues bien, su tripulante, Marc Basseng fue capaz de parar el crono en 6:47.5 pero sobre los 20.832 metros, es decir, 200 metros más que el Radical. La máquina en cuestión se va hasta la tonelada de peso pero está equipada con 740 Cv. Y sin más dilación aquí tenéis la proeza:
Así pues, lo dicho, no es un trazado al uso, en el que solo los profesionales puedan competir, sino que cualquier creyente de la religión de la velocidad puede enfrentarse al mayor desafío imaginable, la magia del infierno verde, el paraje que realiza la mezcolanza perfecta entre asfalto, y naturaleza, entre devoción y terror, entre el ateismo y el monoteísmo.
Viendo hace un par de semanas una retransmisión de los V8 Supercars australianos me fijé en la curiosa circunstancia de que para subir marchas el piloto no desembraga, sino que metía marchas de golpe. Me quedé intrigado, pero ahí deje el tema.
Un par de días después observé la misma situación en una de las carreras del mundial de turismos y bueno, ante mi asombro me propuse intentar comprender el funcionamiento de aquello.
Y aquí tenéis los resultados. Ni tan siquiera sé si yo lo he llegado a comprender del todo, pero bueno, al menos lo he intentado, así que ruego me disculpéis cualquier incorrección o “errorcillo”, que si alguien tiene a bien subsanar se lo agradeceré enormemente, especialmente porque prácticamente toda la información que se puede encontrar está en el idioma de Shakespeare y digamos que la relación personal con dicha lengua sería comparable a la relación entre Fernando Alonso y Ron Dennis allá por el 2007.
Para empezar mi investigación me dirigí a la página de los v8 Supercars y extraje de su reglamento que las cajas de cambio que tienen permitidos montar en los coches son las Holinger RD6H o RD6S. La primera con cambio en H y la segunda con cambio secuencial, por lo que obvia decir que todos montan la segunda. Bien, a partir de ahí extraje información de la propia página web del fabricante. Para no extenderme mucho iré al punto clave, y es que este tipo de cajas de cambio se conocen con el nombre de “crash boxes” o “dog boxes”
Pues bien, investigando acerca de este tipo de cajas de cambios además de comprobar que se usan para equipar motocicletas de calle comprobé que se utilizan en coches de competición y se caracterizan porque usan un tipo de engranaje distinto al de las cajas sincronizadas, que podríamos llamar, las cajas “convencionales”. Éste tipo de cajas de cambios se empezaron a usar en el mundo de la competición porque era, y es, mucho más sencillo modificar la relación de transmisión que en una caja sincronizada, por lo que se ahorra mucho tiempo, algo valiosísimo en el mundo de la competición a la hora de confeccionar los reglajes para cada una de las pistas. Además, los dientes de estos engranajes son rectos, al contrario que en la mayoría de automóviles de calle, que portan dientes helicoidales, lo que presenta una serie de ventajas, para el mundo de la alta competición, que a continuación intentaremos desvelar.
Ha de quedar claro que los engranajes ruedan unos sobre otros, la diferencia es que mientras que en los helicoidales hay tres dientes engranados a la vez, lo que deviene en que la potencia que llega a cada diente es menor, en los rectos esto no es así y por tanto la potencia que llega a cada uno es mayor, y por ende los engranajes de dientes rectos tienen un mayor aguante a fuerzas aplicadas sobre ellos. Además se ha de tener en cuenta la mayor aplicación direccional, por lo que se pierden menos CV, puesto que en los helicoidales la tendencia es que estos sufran empujes laterales al estar los engranajes de lado, por lo que pierden velocidad, debido a la fricción lateral a la que están sometidos. Los engranajes de dientes rectos no sufren esas pérdidas.
También se ha de tener en cuenta que en las “dog boxes” el número de dientes es menor que en una caja sincronizada, y los dientes están más espaciados. Así este tipo de dientes en vez de tener una correspondencia entre diente y hendidura de 1 a 1 pueden tener hasta una separación de 60 grados entre ellos. Esto deviene en que incluso necesitando un partido exacto de 1 a 1 para encajar los dientes, necesitas una rotación de un sexto para conseguir que el diente presione conjuntamente antes de que toque al siguiente engranaje.
Esta combinación de dientes más grandes y más espaciados dimanan en un cambio con un giro más lento, lo que supuestamente hace que el engranar marchas sea más sencillo, pero esto no es del todo correcto, puesto que para engranar las mismas se necesita un número exacto de revoluciones pues de lo contrario los dientes no encajarían correctamente.
Pese a estas complicaciones, en la alta competición es usado porque presenta una mayor fiabilidad, al ser capaz de tratar con mucha más potencia y se consigue un par motor mucho más alto.
Bien, pues en esencia, este tipo de cajas de cambios se basan en la pericia del conductor en cambiar de marcha en el momento apropiado. A medida que se van produciendo los cambios de marcha el motor corta el encendido, durante milisegundos, ya que llevan conectados interruptores de ignición, por ello para subir y bajar marchas, especialmente para el primero de los casos, es posible no usar el embrague, salvo para salir de parado. Incluso lo que se ha conseguida ya, es ajustar la velocidad del motor junto con la potencia del acelerador para que el cambio de marcha se produzca con la cantidad de revoluciones justa, lo que perfecciona todavía más el sistema, y lo que es más importante, agiliza todo el procedimiento, algo básico en el mundo de la competición. Evidentemente todo ello comporta un estrés desmesurado para todos estos componentes, pero como sabemos en este mundo esto es lo de menos, pues las cajas de cambios son continuamente sustituidas.
El dilema, con los dientes helicoidales, se produce en que este tipo de engranajes soportan muy mal los pulsos del par ya que la entrada descentrada del diente con respecto al axial, que así mismo, lo hace más suave, lo hace más débil en esas situaciones. Y, ¿qué queremos decir con esto?, pues que en competición los volantes motor son aligerados y los motores aumentan y disminuyen de revoluciones a una velocidad pasmosa, y esas repentinas variaciones de giro hacen que se produzcan pulsos de par irregulares y las cajas de cambio helicoidales se resientan y tiendan a la rotura de dientes. Los dientes rectos son más ruidosos, pero soportan mejor estos pulsos de par que se dan en la competición.
Otro punto importante es el deslizamiento que se produce en el helicoidal, por el desgaste, y que el aceite debe soportar, en situaciones extremas la caja helicoidal se calienta más que la de engranes rectos.
Y una vez planteado el tema, para aclarar un poco las ventajas que aportan al mundo de la competición éste tipo de cajas de cambios diremos:
Los engranajes de piñones rectos son montados en cajas sin sincronizar, tienen un funcionamiento tosco y sin “suavidad”, perfecto para cajas secuenciales como las de los automóviles de competición, pues tienen un funcionamiento mucho más rápido, ya que al no portar sincronizador y con el diente recto, basta con un golpe seco para engranar la marcha. Evidentemente porta unos piñones más resistentes, si bien generan un ruido elevado ya que las fuerzas de transmisión se concentran en un solo diente y de ahí el típico sonido de silbido.
Y por último, de cara a la competición, con una caja secuencial es imposible equivocarte de marcha con lo que romper el motor por una pasada de revoluciones al errar la marcha no es posible.
Bueno, pues espero haber aclarado un poco el tema, si tenéis cualquier duda o sugerencia ya sabéis...
El humor inglés se ha caracterizado siempre por ser un humor independiente del resto del mundo, basado entra otras, en la ironía. Pero a veces, no toda la tradición cómica de ese país puede evitar los impulsos irrefrenables de un humor directo y simple. No, no me he equivocado de blog… Ahora entenderéis a lo que me refiero:
Seguro, que aquellos de vosotros que asiduamente seguís el mundial de F1, si os digo GP de Turquía de 2010 se os viene a la cabeza la misma película. Pero por si acaso os lo recuerdo:
Sí señores, dos compañeros de equipo en un intento de adelantamiento en la frenada, ¿culpable? Bueno, cada uno que saque sus conclusiones, mi opinión es que por mucho que se criticara, es uno de los componentes esenciales del mundo del motor y de la rivalidad, y que mayor ésta que entre compañeros de equipo. Pues bien, en el Británico de Turismos, BTCC, este año, parece ser que los dominadores del campeonato, al menos por ahora, debieron de tomarse alguna bebida energética de más, y en la última vuelta tuvieron a bien deleitarnos con la siguiente maniobra:
Y aquí es donde entra en liza la introducción de este artículo, el humor inglés:
Sofisticada e irónica imagen….no, más bien directa y burlesca, pero bueno, así son las carreras y así son sus seguidores por la red.
