Cuando el verdadero motor es tu corazón.

Alex Zanardi. Posiblemente a muchos de vosotros no os suene este nombre, pero si me concedéis el honor de que os cuente lo que sigue os encontraréis con una de las historias de superación más bonitas de cuantas rodean el mundo de la competición.

 

Alex, es uno de esos pilotos que serán recordados durante mucho mucho tiempo, no sólo por sus hazañas en la pista sino también, y especialmente, por lo que aconteció después de aquel 15 de septiembre de 2001 en Alemania, y la historia que aconteció detrás, pero empecemos por el principio.

Zanardi tras pasar por las respectivas categorias inferiores en lo que se refiere a monoplazas llegó a la Fórmula 1 en el año 1992  sin éxito alguno dadas las carencias de su monoplaza. El año siguiente sufrió su primer aviso, un fuerte accidente a la salida de Eau Rouge en el circuito de Spa, Bélgica, que lo mantuvo alejado casi un año de la competición.

El año 94 tampoco fue positivo para el bravo piloto italiano por lo que tuvo que poner sus miras en el continente americano. Y así fue como en los años 1997 y 98 logró alzarse con el título de la aquel entonces denominada Champ Car World Series.

En el año 1999 regresó a la F1, en esta ocasión con un coche algo más competitivo pero los resultados no fueron satisfactorios así que decidió regresar allí donde se le consideraba un campeón y era aclamado por las multitudes, es decir, a norteamérica.

Así fue, como en el año 2001, el 15 de septiembre, cuando faltaban 13 vueltas para finalizar la prueba en el óvalo de Lausitz, tras una entrada tardía en boxes, Alex Tagliani impactó a 320 km/h contra el Honda de Zanardi, que había perdido el control de su bólido a la salida del pit. El golpe, brutal, le dejó con su vida pendiendo de un hilo, tras perder tres cuartas partes de la sangre, pero aquél día, la muerte no pudo vencer al tenaz luchador, y si bien, perdió ambas piernas que fueron amputadas a la altura de las rodillas por el violento impacto, ni esto logró borrar la sonrisa de la cara de Alex.

""Soy una persona muy afortunada porque nací con un carácter muy optimista. Siempre veo la botella medio llena, nunca medio vacía. Nunca tuve que recuperarme de mi accidente, al menos mentalmente, porque en cuanto desperté del coma ya estaba mirando hacia adelante".

Para muchos, este durísimo golpe hubiese supuesto eliminar de su vida aquello que más le apasionaba, lo hubiese sumido en un pozo sin retorno y en una habitación a oscuras sin puerta de salida; pero no para él. En cuanto despertó inició su recuperación, aceptó su destino y se prometió no renunciar a nada. De hecho, tal fue su entereza que él mismo ayudó con el diseño de las protesis de sus piernas.

 

Al año siguiente, Zanardi fue a ver una de las pruebas de la Champ Car, y allí pudo agradecer en persona a los médicos que el día del accidente le realizaron las primeras operaciones de salvamento en la propia pista. De hecho, el propio Alex cuenta que cuando fue a hablar con el primer médico que le atendió, le dijo, ¿ quieres ver mis piernas? y se quitó una de las prótesis y le enseñó el muñon mientras sonreía. Alex era féliz. El médico , fue quien esta vez le dió las gracias, y le aseveró, que por primera vez en un año, podría empezar a dormir por las noches, pues aquellas imágenes del accidente le venían una u otra vez, pero tras ver la entereza del piloto italiano, no pudo más que sentirse igual de feliz que él.

 

Así fue, como tres años después, en 2003, volvió a competir en el campeonato europeo de turismos, con un coche adaptado a sus necesidades. Y no fue hasta finales de 2009 cuando el increíble piloto italiano decidió colgar los guantes tras pasar por el campeonato italiano de turismos y por el campeonato del mundo de turismos a los mandos de un BMW, no sin antes, en el año 2006, pilotar un BMW similar al coche con el que sufrió el accidente y establecer el récord de velocidad para un piloto discapacitado, 311 km/H. Además, ese mismo año de su retirada, 2009, pudo probar en el circuito de Cheste un Fórmula 1.

Pero por si todo lo anterior no fuera suficiente, no hubiese saciado sus ansias de superación y competición, Alex tenía un nuevo reto.

Cambió las tres ruedas por las cuatro, consciente de que el motor, su corazón y su tesón, era lo más importante, y se embarcó en una aventura que todavía hoy dura. Y es que en estos próximas días este campeón va a participar en las paraolimpiadas de Londres subido a una handbike, y a tenor de los resultados, ha logrado ganar incluso la maratón de Nueva York, entre otras, seguro que va a estar disputando el triunfo. Aunque el verdadero triunfo lo logró hace ya muchos años.

Desde esta humilde tribuna, todo mi respeto, admiración y devoción, para el hombre de la eterna sonrisa y del que todos deberíamos aprender, aunque fuere, un poquito. Gracias Alex.

Sergio.

La tardanza de Audi lo convierte en Juez.

Lo que bien empieza bien acaba, este podría ser el titular del fin de semana para los hombres de Audi, pues si ayer conseguían copar las cuatro primeras posiciones en la sesión de clasificación, en la carrera de hoy han logrado el primer triplete de la temporada, gracias a Edoardo Mortara que ha logrado su segundo triunfo de la temporada, a Mike Rockenfeller que tras una dura lucha con su compañero de marca se ha tenido que conformar con finalizar segundo, y a Mattias Ekström que ha cerrado el podio.

 

La prueba, disputada en el circuito holandés de Zandvoort ha estado marcada por los abandonos y por las cambiantes condiciones climatológicas, pues la lluvia ha hecho aparación de forma intermitente a lo largo de toda la prueba.

La carrera empezaba con variaciones ya desde la propia salida, pues el "poleman" Timo Scheider se quedaba totalmente clavado y hundiéndose rápidamente hasta el fondo de la clasificación perdía toda opción en la prueba, recogiendo el testigo en el liderato Mike Rockenfeller que partía en segunda posición. Antes de la llegada a la primera curva, bautizada con el nombre de Tarzan, el español Miguel Molina cruzaba la pista de derecha a izquierda hasta colisionar con el Mercedes de Robert Wickens, lo que provocaba un trompo del piloto de Audi y que su coche quedara atrapado en la puzolana. Así pues, el joven piloto español no pudo ni tan siquiera pasar la primera curva en la prueba holandesa. Por su parte, el resto del pelotón seguía entre toques, y pocas curvas después, tres concretamente, era el propio Wickens quien recibía otro toque de Christian Vietoris que dió al traste con la carrera de ambos. Además la piloto suiza Rahel Frey también decía adiós en este primera vuelta, que finalizaba neutralizada por el coche de seguridad para que los comisiarios retiraran los coches de la misma y limpiaran el trazado de los restos que habían quedado esparcidos.

La carrera era comodamente liderada por el grupo de Audis, Rockenfeller, Mortara, Ekström y Albuquerque hacían las delicias del doctor Wolfgang Ullrich, que veía la acción desde el muro. Por su parte Green y Paffett, compañeros de marca se disputaban la quinta posición, que iba a ser momentáneamente para el primero tras un adelantamiento al límite con el líder del mundial.

Tras unas primeras vueltas bastante movidas la carrera se estabilizaba, destacando la remontada de Paffett que se logró aupar hasta la cuarta posición.

 Con la mayoría de los pilotos habiendo hecho ya las dos paradas y con Rockenfeller imponiendo un ritmo incontestable, la lluvia tuvo a bien hacer acto de aparición y puso la carrera patas arriba.
Rockenfeller empezó a ceder tiempo en beneficio de Mortara que se le acercaba apresuradamente, mientras que se formaba un trío que luchaba por la tercera posición entre Ekström, Paffett y el actual campeón del certámen, Martin Tomczyk. 

En la vuelta 27 al llegar a la primera curva y ya habiendo hecho acto de aparición la lluvia Tomczyk se pasaba de frenada y golpeaba el Mercedes de Paffett lo que provocaba el abandono del primero y que el piloto inglés perdiera numerosas posiciones, de hecho se fue hasta la décima posición, pues a consecuencia del toque quedó cruzado en mitad de la trazada. A su vez, Albuquerque se salía de pista para evitar el golpe con el Mercedes negro del piloto provador de Mclaren. ( Tomczyk ha sido sancionado por la acción con cinco posiciones en la posición de partida en la próxima carrera)

Mortara seguía aproximándose al Audi verde y amarillo hasta que en la vuelta 32 lograba adelantarlo y ponerse líder de la prueba. Por su parte, el gran beneficiado del fin de semana de cara al campeonato, Jamie Green, adelantaba a Tambay y se colocaba en cuarta posición, siendo el mejor Mercedes clasificado. Spengler, que partió desde la decimo octava posición logró auparse hasta la sexta, tras realizar una gran salida, pero a partir de ahí, una carrera muy discreta del teórico número uno de BMW.

Por su parte Gary Paffett en las últimas vueltas logró adelantar a Werner, Farfus y Schumacher, demostrando que por lo visto hasta el momento es quien más merece el título de este año, pues de la misma forma que sin comerlo ni beberlo en el Norisring fue su compañero de marca, Green quién lo mandó al fondo del pelotón y le obligó a remontar, tras la embestida sufrida hoy por el BMW de Tomczyk ha logrado rehacerse y lograr una digna séptima posición y unos valiosos puntos de cara al campeonato.

Así pues, tras 43 vueltas, una menos de las previstas a consecuencia de la lluvia y la aparición del coche de seguridad, Mortara, primero por delante de Rockenfeller, Ekström, Green, Tambay, Spengler, Paffett, Werner, Farfus, Schumacher y Merhi, que finalizó a tres décimas de Ralf y que sin duda de no ser por la malísima salida del piloto castellonense que se quedó en última posición, hubiese podido lograr un mejor resultado y su primer punto en el DTM en la que ha sido su mejor carrera hasta la fecha.

El campeonato, por tanto, y a falta de tres pruebas queda liderado por los hombres de Mercedes, Paffett y Green con 109 y 93 puntos respectivamente, mientrsa que  Spengler con 91 puntos supone la única amenaza al dominio en el campeonato para con los hombres de la estrella, pues parece que tras el nefasto inicio de Audi, se tendrán que conformar con ser los jueves de la contienda. Próxima cita, circuito alemán de Oschersleben, del 14 al 16 de septiembre.

Sergio.

Capítulo 5. El último rugido.

Domingo 1 de mayo, día de la carrera.

El comportamiento de Ayrton aquel domingo distó mucho de ser el habitual que el piloto mantenía antes de cada GP. Con anterioridad a que se iniciara todo el procedimiento de salida, aquella mañana mantuvo una reunión de pilotos respecto a la seguridad de la F1, en la que estuvieron presentes Alboretto, Berger y Schumacher. Después de eso marchó hasta su "motorhome" y se encerró allí hasta las 13:25. Dos minutos después entró al box de Williams y tardó mucho tiempo en salir. 

Se mantuvo apoyado en el alerón trasero de su monoplaza con el gesto reflexivo y notablemente cariacontecido, aislado de todo y todos. Solo rompió aquella soledad Patrick Head, que se acercó a su piloto para comentarlo algo, después de lo cual Senna paseó alrededor de su máquina escudriñando cada uno de los elementos de su coche, como si supiese que algo allí no andaba bien.

Antes de subirse a su monoplaza le pidió a Julian Jacoby una bandera de Austria. El tricampeón del mundo confiaba en ganar aquella prueba y en poder dedicarle el triunfo a Ratzenberger. El piloto de Sao Paulo, se colocó el casco, entró en el cockpit sin mediar palabra y ajustó los anclajes del arnés de seguridad.

 El FW16 rugió y el piloto brasileño salió a pista, pero esta vez, en lugar de dar dos vueltas antes de incorporarse a la parilla, lo que solia hacer habitualmente, dió una más, es decir, tres vueltas, tras lo cual se colocó en la posición que le correspondía, la primera. Tras esto, extrañamente, Senna se quitó el casco y lo puso en el lateral del coche, algo que nunca hacía. Los periodistas se apresuraron a preguntar a Senna, a lo que él contestó : "Mi coche es difícil de conducir, es nervioso, el circuito no está en buen estado, faltan escapatorias..." Todo reflejaba la preocupación del brasileño respecto a aquella carrera y su estado de ánimo no era el óptimo ni mucho menos para disputar un GP, pero sabía que no quedaba otra que ganar, pues otro victoria del Alemán de Benetton, Schumacher, dejaría el mundial muy complicado nada más empezar.

Algo que poca gente sabe, es que dentro de la relación que mantenía el doctor de la fórmula 1, Sid Watkins, con Ayrton Senna, derivó en que aquel sábado por la noche, llego a tratar de sugerirle a Senna que no corriese esa carrera. Como tiempo después admitió: "Alguien tan fuera de si mismo como él, un hombre tan sensible, con buenas razones para ello, no podía someterse a las exigencias de una carrera de Fórmula Uno".

Los cinco semáforos se apagaron y la carrera empezó.

El Benetton de Jarvi Letho quedó parado en su posición y Pedro Lamy no pudo esquivarlo, empotrándose violentamente contra la zaga del auto. Ambos salieron milagrosamente ilesos del fuerte impacto, pero una de las ruedas voló más allá de las vallas de seguridad de la pista y causó varios heridos. Los restos de los monoplazas invadieron la pista y dirección de carrera se apresuró en sacar a pista al safety car, que impuso un ritmo bajísimo, de la misma forma que ocurrió en GP del Pacífico. Senna, marchaba en primer lugar, seguido de Schumacher, y detrás el resto.

En la vuelta seis, tras la retirada del coche de seguridad se reanudó la prueba, y Shumacher empezó a presionar al brasileño, observando, cosa que declaró tras la prueba, reacciones muy vivas en el Williams, de hecho, dijo que en la primera pasada por la curva Tamburello, se veía que aminoró el ritmo y casi pierde el control. La telemetría dió la razón al joven piloto, pues mientras que en esa sexta vuelta pasó por ese punto a 303 Km/h, en las calificaciones lo hacía a 312, si bien, también hay que tener en cuenta la diferencia en la carga de combustible, pues en el inicio de la prueba, aunque en aquella época sí se permitía repostar a los vehículos, el Williams iría mas cargado que en la sesión de calificación.

En la vuelta siguiente, la 7, a las 14 horas y 17 minutos ocurrió el desastre.

Sergio.

Capítulo 4. Cuando la tragedia secuestra al deporte.

El GP de Imola llegó y la tesitura para Senna no era sencilla, pues a los problemas deportivos se les sumaban las preocupaciones del piloto brasileño para con sus negocios, ya que su nombre era sinónimo de marca que no era más que la punta de lanza de un gran imperio avalado por una ingente cantidad de productos en venta, y por otra parte, problemas familiares, pues no aceptaban la relación sentimental que el piloto mantenía con Adriane Galisteu, pero como es evidente, eso es harina de otro costal y nada comentaremos aquí sobre ambos asuntos.

Ese viernes daban inicio las sesiones de entrenamientos libres y únicamente después de la disputa de la primera sesión Senna pudo respirar algo más calmado, pues el Williams estaba mejor, el coche respondía positivamente a las modificaciones que Adrian Newey había introducido, entre ellas la introducción de una suspensión menos rígida, tal y como dijo el piloto de Sao Paulo: " El alerón delantero esta un poco mas alto y tenemos una nueva geometría en la suspensión delantera”, "tengo la impresion que el auto es ahora menos critico”. Además, también hubo otra crucial modificación, que a la postre veremos como resultó trágica, y es que como dijimos Senna golpeaba con sus manos en las paredes de su cockpit, pues bien, el volante del modelo FW16 se había bajado unos centímetros, y así el piloto tenía algo más de espacio para maniobrar.

Todo ese amago de tranquilidad se cercenó por la tarde, en la segunda sesión de entrenamientos libres, cuando las imágenes de televisión mostraron el espeluznante accidente del joven piloto brasileño Rubens Barrichello, que con su Jordan Hart impactó contra una valla de seguridad situada encima de una pared de neumáticos tras catapultarse a su paso por la Variante Bassa, volcando, un accidente que hacía temer consecuencias desagradables.

Rubinho fue trasladado al centro médico del circuito y finalmente al Hospital Maggiore de Bologna, a unos 50 km de Imola. Afortunadamente, aunque en los instantes posteriores al accidente el piloto de 21 años perdió la consciencia el resultado fueron únicamente unos pequeños cortes y la fractura de su nariz. Senna, amigo personal de Barrichello, hasta el punto de compartir unas recientes vacaciones, se mostró en todo momento muy preocupado por el accidente e intranquilo y acudió con premura tanto al centro médico del circuito como posteriormente al hospital para comprobar el estado de su amigo y piloto.

Así pues la jornada del Viernes dejaba algo tocado a Senna, pero lo que por desgracia sobrevino el sábado acabó por hundir al piloto brasileño.

En la disputa de los entrenamientos clasificatorios el Simteck del austríaco Roland Ratzenberger, sufrió la rotura del alerón delantero en la curva Villeneuve lo que provocó que el monoplaza saliese recto y golpease a unos 300 km/h contra el muro de forma prácticamente frontal. El piloto falleció una hora después en el hospital como consecuencia de los daños cerebrales causados por la brutal deceleración. Tras doce años, era el primer fenecimiento de un piloto en la Fórmula 1, y evidentemente esto afectó profundamente a la totalidad del mundo de la F1, puesto que si bien los pilotos mantienen siempre en su subconsciente esa posiblidad, la tragedia de la muerte se había ido alejando progresivamente de esta competición. Así pues, Senna, Schumacher, Hakkinen, Hill, nunca habían convivido con esta triste realidad.

Las imágenes del accidente son muy duras, por eso y porque nada aportan a esta serie de artículos, he preferido poner este video donde apenas se ve el accidente. Sirva además la mención que se hace en este artículo como recuerdo al piloto austríaco.

Tras conocer la noticia, Senna marchó al lugar del accidente del piloto austríaco, lo que le valió una dura sanción por parte de la FIA.

Ni Senna, ni Schumacher salieron en los 20 minutos que restaban de sesión tras el accidente a pista, y pese a ello conservaron la primera y segunda posición para la carrera del Domingo respectivamente. Decir, que la sesión no se suspendió, sino que se trasladó en helicoptero al piloto austríaco al hospital, donde desafortunadamente como hemos dicho falleció, si bien, se tienes sospechas que quizá falleciera en el propio circuito, lo que a tenor de las leyes italianas hubiere provocado la suspensión de todo el evento y la clausura del circuito para investigar el accidente, pero claro, el show debía continuar, no?...

Senna, estaba destrozado, y se le vió llorar amargamente en la parte trasera de su box tras conocer la noticia, de hecho, esa misma noche habló con su novia y le confesó que no se sentía seguro ni en condiciones de disputar la carrera al día siguiente, y que si de él dependiera, no correría.

Roland Ratzenberger

(4 July 1960 – 30 April 1994)

Sergio.

El guerrero canadiense.

Cómoda victoria para el canadiense Bruno Spengler a los mandos de su BMW en la sexta cita puntuable del DTM, disputada en el trazado germano de Nürburgring en su variante corta,  segunda en su casillero particular en lo que va de año.

El piloto del M3 logró liderar la prueba de principio a fin durante las 49 vueltas a las que se disputó la carrera y rentabilizó su pole lograda el sábado por delante del trío de Audis, que se las prometían muy felices tras la disputa el sábado de la Q3 pero que en la definitiva Q4, ni Mortara, ni Albuquerque ni Rockenfeller pudieron con la vuelta del canadiense.

A decir verdad la carrera disputada este domingo, por lo que se refiere a sus primeras posiciones, no tuvo mucha historia, pues al margen de la salida en falso del A5 de Albuquerque que se quedé clavado y pasó de la tercera a la décima posición en el primer paso por línea de meta y del adelantamiento en pista de Tomcyzk a Rockenfeller, ya sobrepasado el ecuador de la prueba, las posiciones de podio se vieron inalteradas.

Por su parte los hombres de Mercedes en un trazado donde han tenido problemas durante todo el fin de semana, entre otros motivos por las altas temperaturas, alcanzando hoy los 33 grados temperatura ambiente y 47 en pista, tras firmar una histórica, en lo negativo ,sesión de clasificación, ya en carrera han maquillado ligeramente el batacazo con una cuarta posición de Green y un sexto puesto del líder del campeonato Gary Paffett.

Así pues, tras la hora y once minutos que duró la prueba las posiciones delanteras finalizaron con Spengler en primera posición, Mortara y su Audi segundos y el actual campeón Tomcyzk en tercera posición, mientras que Green, Rockenfeller, Paffett, Wickens, Albuquerque, Scheider y Farfus completaron la zona de puntos en una carrera bastante sosa, sin muchas variaciones en pista y donde la estrategía en boxes intentó erigirse en protagonista sin mucho éxito.

Por su parte los pilotos españoles completaron un fin de semana desastroso. Mientras que Roberto Merhi tuvo que abandonar en la vuelta ocho a causa de los toques que sufrió en los primeros giros con otros participantes, tal y como ha declarado el piloto castellonense :" En la primera vuelta, un rival me ha golpeado dañándome la dirección. Me he mantenido en pista durante nueve vueltas, pero con el coche en esas condiciones era imposible hacer unos tiempos dignos hasta que finalmente he tenido que retirarme”.  Miguel Molina finalizó la prueba en decimoquinta posición tras sufrir en los primeros compases de la prueba un toque con Tambay que lo relegó a la última plaza : “He salido bien, ganando incluso algunas posiciones, pero Adrien me ha tocado a final de recta y ahí han terminado mis opciones. El coche funcionaba perfectamente y los tiempos por vuelta lo demuestran, pero el tiempo perdido no me ha permitido ir más allá. Ahora ya toca pensar en Zandvoort la semana que viene, espero que todo vaya mejor allí”. 

Tras el podio, el ganador de la prueba se mostraba satisfecho con el triunfo: “Me levanto cada mañana pensando en la próxima carrera y siempre me imagino una carrera como esta. Ha sido un fin de semana increíble para mí y para BMW, celebrando los 40 años del BMW M. Martin Tomczyk terminó tercero y todo esto es un gran regalo de cumpleaños. Mi coche se ha comportado de forma fantástica especialmente en la primera parte de la carrera donde pude empujar increíblemente, porque mis rivales me pusieron gran presión. He conseguido mantenerme fuerte y al frente, por ello quiero agradecérselo a mi equipo, el Team Schnitzer. Este fin de semana el equipo ha demostrado lo que puede hacer.”

Tras esta sexta prueba, el mundial se aprieta algo en su cabeza, ya que tras el triunfo Bruno Spengler logra auparse hasta la segunda posición en la tabla, con 83 puntos, por los 103 del piloto de Mercedes Paffett, que tras firmar su peor fin de semana de la temporada ve como pierde algo de ventaja, aunque ésta aun es considerable. Por su parte, Jamie Green es tercero con 81 puntos, mientras que en cuarta posición encontramos a un ya muy descolgado Martin Tomcyzk con 69 puntos.

Próxima cita este próximo domingo, en el circuito holandés de Zandvoort, donde esperemos ver una bonita lucha entre los tres gigantes alemanes.

Sergio.

Capítulo 3. El caballo equivocado.

El Mundial comenzó en Brasil, en el circuito de Interlagos, y la afición paulista, la gran mayoría desconocedora de los problemas de la nueva máquina de su ídol,o esperaba con ansia la victoria de su piloto a los mandos de su nuevo Williams.

El fin de semana empezó bien para el tricampeón, pues marcó los mejores cronos tanto en los libres como en los entrenamientos oficiales del sábado, adjudicándose así la primera "pole" de la temporada, por delante de Schumacher, su compañero en Williams Damon Hill y el piloto de Ferrari, Alesi.

 

Ya el domingo Senna logró mantener la primera posición y el Ferrari del francés Jean Alesi superó al Benetton de Schumacher y a Hill, colocándose en segunda posición y haciendo "tapón"a ambos , lo que permitó al piloto brasileño escaparse en primera posición.

Un par de vueltas más tarde Schumacher logró adelantar al bólido rojo y la diferencia con el Williams se redujó de 4 a algo menos de 2 segundos en el momento en el que ambos encararon los boxes para realizar el primer pit stop de la carrera. Una gran parada del equipo Benetton, y quizá otras artimañanas que no es lugar este para comentar ( si a alguien le interesa mucho podemos dedicar un artículo a la polémica sobre el B194 de esa temporada), hicieron que el piloto germano saliese en primera posición y que el brasileño tuviere que conformarse con observar la zaga del Benetton.

La diferencia fue creciendo a medida que la prueba trascurria, los segundos inexorables se ampliaban entre el aspirante y el campeón, hasta que incapaz de seguir el ritmo, Senna, en la vuelta 56, se salía de la pista al acelerar su coche en exceso a la salida de la curva Junçao, un error, que le costó el primer cero de la temporada. Era extraño que Senna cometiera ese tipo de errores, pero como dijimos, lo que poca gente sabía es que aquel automóvil, supuestamente ganador, no era tal, y más en un circuito tan ondulado como es el del Interlagos. Como el propio Senna declaró: “Corri para ganar, el segundo puesto casi no importaba, ni a mi ni a toda esa gente en las tribunas”. La ambición pudo esta vez con el brasileño.

La segunda prueba del año era el GP del Pacífico, en el circuito japonés de Aida, un trazado que no beneficiado en nada el diseño de Newey para con el FW16, pues las ondulaciones del trazado complicaban el manejo del vehículo. Pese a esto Senna logró la "pole" por delante de Schumacher, pero el Domingo el restulado iba a ser aún peor que en el pasado GP de Brasil.

En primer lugar llama la atención que la vuelta de calentamiento se disputara siguiendo el ritmo del Safety Car algo muy criticado posteriormente por los pilotos, en especial por Senna, puesto que el ritmo impuesto por el Safety no permitió mantener los frenos calientes a los participantes. 

Al llegar a la primera curva, Hakkinen tocó por detrás el Williams del brasileño, con la suficiente intensidad para que este trompeará y chocara a su vez con el Ferrari de Nicola Larini. Nuevo cero para Ayrton y plácida victoria para Michael. 

Minuto 3:40 para ver el accidente.

Así pues, tras las dos primeras carreras, poca gente era conocedora, como ya hemos dicho de los problemas de Senna para manejar ese monoplaza y no tuvieron en cuenta el infortunio en la salida del GP del Pacífico, lo que veían, en cambio, es que Senna había cumplido su objetivo, pilotar un Williams, y que ese coche debía de darle su cuarto entorchado, y en vez de encaminarlo hacia ese objetivo, tras dos carreras, su casillero marcaba cero puntos, mientras que su principal rival, con dos victorias consecutivas, Michael Schumacher, se disparaba hasta los 20 .

La presión para el equipo Williams era alarmante, pues todo lo que Frank Williams había pedido de Renault y de los patrocinadores, especialmente de Rothmans, le había sido concedido. Senna era muy caro para las cifras que se manejaban en aquella época, casi 20 millones de euros por temporada era sus emolumentos y los resultados no estaban en concordancia con las espectativas ni las exigencias para el equipo. La presión para Senna era también infernal, y tal como él mismo declaró, su mundial debía empezar en esa tercera prueba, el Gran Premio de Imola en el circuito Enzo e Dino Ferrari, donde los errores no tenían lugar y el único objetivo era la victoria. Por otra parte, en los últimos seis años, en dicha pista, sólo habían ganado los Williams o él , por lo que la tradición debía mantenerse.

Por tanto, ese 29 de Abril de 1994 empezaba el " fin de semana" que debía servir a Senna para dejar sus credenciales al título encima de la mesa, pero , desgraciadamente, la historia fue muy diferente.

Sergio.

Capítulo 2. Malos augurios.

Año 1992, Senna afrontaba otra temporada más a los mandos de su Mclaren, con la intención de revalidar su tercera corona lograda el año anterior. Pero esta campaña se encontró con que su máquina nada pudo hacer frente a los poderosos Williams que son su Williams - Renault FW14B con suspensión activa se pasearon durante todo el año atormentando el ego ganador del piloto brasileño.

El año 1993 no fue tan aciago para el piloto de Mclaren y si bien tras numerosas controversias con su propio equipo sobre si correr ese año o no con los coches dirigidos por Ron Dennis a causa de su falta de competitividad el año anterior, el impetuoso brasileño accedió, bajo ciertas condiciones a disputar el año completo con la escuderia inglesa. No fue un mal año, pero de nuevo no fue sucifiente para batir a los todopoderosos Williams F1, por lo que, dado el carácter ganador de Senna, la via de escape, o solución, no podía ser otra que fichar por el equipo patroneado por Frank Williams.

Así fue, y así se presentó el año 1994, si bien, un acontecimiento a principios de año viró el sentido de la historia y obligó a forjar un borrón y cuenta nueva en los marcadores de todos los equipos.

A finales de enero de este año, Max Mosley, recién elegido presidente de la FIA ( Federación Internacional de Automovilismo ) impulsó una reforma del reglamento técnico de la F1 que prohibía cualquier ayuda electrónica a la conducción. ( Punto capital en el extraordinario rendimiento de los Williams las dos campañas anteriores). Los monoplazas verían como las suspensiones activas, el control de tracción, los cambios automáticos preprogramados, el ABS y la telemetría bidireccional  ( coche - box / box - coche ) pasarían a la historia y los equipos se veían en la obligación de retirarlos de sus vehículos. Como no podía ser de otra forma Frank WIlliams fue uno de los principales opositores a estos cambios, a continuación veremos el por qué, además, su principal rival para ese año, el equipo Benetton, había evolucionado su coche en 1993 y tuvo más tiempo para introducir modificaciones reglamentarias el auto de Williams tenía que partir de cero.

Retornando a lo anteior hemos, con la mayor simpleza posible plasmar que, pese al motor más potente con el que habían contado las versiones del Williams los últimos dos años en los que fueron campeones, 92 y 93, su principal ventaja se debía a la eficiencia aerodinámica del bólido diseñado por Adrian Newey ( sí, el mismo que ahora podemos ver en el muro de Red Bull y principal artífice de sus últimos dos mundiales) .

 Newey siempre ha destacado por la radicalidad de sus diseños si bien, estos tenían un defecto, y es que cuando sus monoplazas rodaban en pistas donde el asfalto era ondulado su eficiencia aerodinámica decrecia a pasos agigantados. Pues bien, ahí es donde el papel de la suspensión activa que montaban los Williams contrarrestaba este efecto y lograba "alisar" la carretera con lo cual nadie podía serguir el ritmo de los coches de Frank.

Evidentemente la supresión de estas ayudas suposo un gran quebradero de cabeza para el magnifíco aerodinamista que no logró compensar en su diseño originario del FW16 de ese año, de hecho, el propio Senna declaró en los primeros test del  94, que el coche era inmanejable. De hecho a punto estuvieron de recuperar el monoplaza del año anterior con las adaptaciones de reglamento necesarias para afrontar el inicio del campeonato, pero Newey convenció  a Patrick Head, director técnico de Williams y al propio Senna que lo más acertado era correr con el vehículo diseñado expresamente para ese año.

Así pues el nuevo fichaje de Williams afrontaba el inicio de la temporada sin convencimiento alguno, con dificultades para pilotar aquél bólido de comportamiento imprevisible, hasta el extremo de que sus manos en ciertas curvas pronunciadas golpeaban con las paredes del cockpit, porque como hemos dicho, el diseño era tan radical que el piloto brasileño apenas tenía sitio en el FW16, esto último algo crucial como veremos en capítulos posteriores para que se desencadenara el trágico accidente.

Además, finalizar este episodio plasmando que durante los test de pretemporada el equipo Benetton, principalmente con el vehículo pilotado por el jovencísmo Michael Schumacher pulverizaba los registros de tiempo allá por donde rodaba y el Williams de Senna se tenía que conformar con seguir la estela del joven alemán, pero evidentemente el juego aun no había comenzado y el brasileño no iba a regalar su cetro de campeón sin pelear, la guerra estaba en ciernes y la casa del tricampeón, Brasil, sería testigo de la primera batalla.

Sergio.

Capítulo 1. El halo de un campeón.

Ayrton Senna,  posiblemente uno de esos personajes que han trascendido más allá de su ámbito o especialidad hasta extenderse a un conocimiento general,  más o menos profundo de nuestro tiempo. El desafortunado motivo por el que es tan conocido no es otro que su trágica muerte el 1 de Mayo de 1994 durante la disputa del GP de Fórmula 1 de Imola .

Pues bien, no es intención de esta serie de artículos hablar de la figura en sí, sino de todo lo que rodeo su muerte; las horas previas, el accidente, la posterior investigación y el juicio ulterior, puesto que pienso que es una pequeña parte de nuestra historia reciente y que es interesante que se sepan ciertos puntos que parecen sumidos en el limbo de la incerteza.

No obstante, para aquellos que no lo conozcáis permítaseme recomendar la película que lleva por título Senna, que hace un par de años vio la luz y que ya se sea aficionado o no al mundo del motor, explica en cierta forma aspectos de este mundo de una manera, digamos entretenida, si bien, un tanto tendenciosa, pues no se olvide, que al fin y a la postre es una película que trata sobre un piloto y se han de crear ese halo de misticismo que la haga digna de Hollywood.

Pese a lo anterior, sí me gustaría, pues pienso que es necesario, comentar ciertos aspectos del magnífico piloto brasileño, indispensables para dar sentido a lo ocurrido las horas previas al accidente.

Si algo tenía Senna es que no dejaba indiferente a nadie, pues más allá de su indiscutible talento como piloto, de hecho, para muchos aficionados y expertos, el mejor de todos los tiempos, su carácter y manera de ser fuera de la pista lo hacía merecedor de ser una de esas personas que dejan "huella",  a la que odias o admiras.

Ayrton provenía de la localidad brasileña de Sao Paulo, donde era considerado poco menos que un Dios, sentimientos que se extendía a todo el país, criado en una familia aposentada económimente era un profundo creyente y siempre anduvo acompañado de sus sentimientos religiosos y de su devoción por Dios. No hay más que comprobar sus declaraciones antes de participar en el año 1984 a los mandos de un Toleman, un coche modesto : "Creo que Dios me ha dado esa oportunidad. Y ahora me mantiene tranquilo y preparado".  De hecho su principal crítica en el circo de la F1 tenía relación con esto, y tal como manifestó Prost se decía que era un piloto que creía que todo era posible, no valoraba el riesgo que se asumía y que estaba protegido por una especia de estela divina, textualmente, el piloto francés : "Su problema es que se siente protegido por una estela divina y que lo ve todo posible".

Fue capaz de llevas coches modestos a las primeras posiciones de grandes precios y protagonizar algunas de las luchas y momentos más recordados en la historia del deporte del motor.

Así pues, Ayrton Senna, tricampeón del mundo, en los años 1988, 1990 y 1991, que nos dejó a la temprana edad de 34 años, un recuerdo que para siempre perdurará y que mantuvo a un país entero entre lágrimas y a un mundo de ricos y poderosos conmocionado.

Sergio.

El Caníbal de la Alsacia.

Octava prueba del campeonato WRC, disputada en tierras finlandesas, 3 etapas, 18 tramos para completar un total de 303 kilómetros, situando su central en Helsinki.  Prueba que como no podía ser de otra forma viene siendo dominada normalmente por los pilotos escandinavos, si bien, Loeb ha podido irrumpir en ese palmarés en dos ocasiones, la última el año pasado.

 En esta prueba los Ford tenían la imperiosa obligación de recortar las diferencias con Citroën, pues Solberg se encontraba ya a 55 puntos en la clasificación general del líder Sebastien Loeb.

Destacar ya los problemas de Neuville en el tramo de clasificación que le llevo a solicitar la ayuda de los espectadores para poder continuar tras realizar un trompo. Loeb se alzó con el triunfo en este tramo y decidió partir en décima posición en la primera de las etapas, mientras que el resto de favoritos decidieron hacerlo inmediatamente tras él.

El primer día se comprendía únicamente de 3 etapas en las que se cubrirían apenas 30 km.

Loeb salió decidido a marcar el ritmo en los primeros tramos y llevo su DS3 a un ritmo alto  con una conducción muy fluida y sin errores, mientras que los finlandeses Hirvonen y Latvala salieron algo más relajados en este ultrarrápido rally y cedieron algo de tiempo frente al francés, que acabó el día como líder, aventajando en 7.3 segundos a Hirvonen y Latvala y en 7.5 a un sorprendente Otsberg, aunque relativamente, recordemos que se alzó con el triunfo en Portugal tras las descalificación de Hirvonen.

El Viernes, en la segunda etapa del Rally 9 tramos y 134 km aguardaban a los participantes, y ya en el primero de los tramos del día Loeb confirmaba que iba a vender caro el triunfo ampliando ligeramente al ventaja frente al dúo de finlandeses. Por su parte, Solberg se colocaba ya en cuarta posición a 10 segundos del líder. El fogoso ruso, Novikov sufrió un fuerte accidente, si bien pudo continuar hasta la asistencia tuvo que decir adiós a cualquier opción de lograr un buen resultado en la prueba.

Solberg sabía que sus opciones por pelear presionar a los Citroën en el mundial pasaban por acabar aquí por delante de ellos y apretó fuertemente en los primeros tramos del día, pero pronto cedió algo de tiempo de nuevo y tras el octavo tramo se mantenía en cuarta posición a 18 segundos de Loeb, que mantenía un rédito de 5 segundos frente a su compañero de filas y principal rival este año, de la misma forma que lo fue el pasado, si bien con matices diferentes como es lógico. Latvala seguía anclado en tercera posición para a 15 segundos de Sebastien.

Así pues, tras una hora prácticamente de tramos cronometrados Loeb dejaba claro que no había venido a Finlandia a conservar su renta sino que quería encadenar su segundo triunfo consecutivo en la prueba.

En los últimos tres tramos de la jornada Hirvonen intentó acercarse a su líder de filas, cosa que consiguió tras los tramos 10 y 11, pero en el último del día el dorsal número 1 dejó las diferencias tal y como estaban, es decir, en 5 segundos.

Así pues de cara al última día las espadas estaban en todo lo alto de cara al triunfo, si bien, en esta ocasión con una notable diferencia, y es que los hombres de Ford no habían cometido errores, pero pese a ello, no pudieron seguir los hombres de la marca francesa y se tendrían que conformar con jugarse la tercera y cuarta plaza en la última de las etapas, y esperar, un inesperado regalo de los hombres de Citroën, que plasmamos ya, no se produjo.

Destacar también, el abandono, tras accidente, de Neuville a los mandos del DS3 número 8.
Sábado, fin de rally, tercera etapa, 6 tramos por disputar y dos luchas importantes que dilucidar, una por la victoria, nuevamente sin órdenes de equipo,  y otra por el tercer escalón del podio, si bien en el primero de los tramos del día las cosas empezaban a aclararse pues tanto Loeb como Latvala se afianzaban en primera y tercera posición respectivamente. Hacer mención al abandono de Block tras romper la suspensión de su Fiesta número 43 tras romper la suspensión delantera derecha al aterrizar de un salto.

Y así finalizó la jornada, y por ende la prueba, con un Hirvonen yendo al máximo que se topó con la alargada figura y mano de hierro del ocho veces campeón que lo mantuvo siempre en segunda posición, durante toda la prueba, logrando mantener el liderato desde el primero hasta el último tramo, dejando una nueva demostración de maestría para la historia en este WRC, con un pilotaje perfecto durante toda la prueba y sin cometer errores.

La Power Stage, y por tanto los 3 puntos extra fueron a parar a manos de Hirvonen, que pese a darlo todo y realizar un pilotaje perfecto no pudo derrotar en una preciosa lucha a su compañero de equipo, quien finalizó en tercera posición, adjudicándose por tanto un punto más, en este último tramo. Segundo en el tramo y recogiendo dos puntos fue Solberg, si bien, finalizó en cuarta posición la prueba tras el Ford de su compañero de equipo.

Otsberg logró la quinta posición seguido de Tänak y Rantanen quien a causa de un pinchazo se vio relegado a tal puesto.

Así pues, tras ocho pruebas, solo una debacle privaría de su noveno título consecutivo a Sebastien Loeb, pues Hirvonen se encuentra a 43 puntos en la clasificación general y Solberg a 67.
Próxima cita, en dos semanas, Alemania, y sin Ogier en un coche competitivo se augura un paseo triunfal para Loeb en tierras germanas.

                                        

Sergio.

Surfeando en la calma

Séptima prueba de las trece que componen el mundial, en este ocasión marchábamos hasta Nueva Zelanda, para conmemorar las 500 pruebas del mundial de rallyes y nueva victoria de loeb, 5 de 7 para el piloto francés este año , y cuarto doblete consecutivo de Citroën, haciendo vanos los esfuerzos de los pilotos de Ford que intentaron denostadamente presionar al piloto alsaciano.

Sin lugar a dudas una de las pruebas más espectaculares del campeonato por los continuos saltos y peraltes situados en el recorrido que provocan un curioso efecto "ola" ya que los coches en ocasiones parece que se encuentren surfeando por los numerosos vaivenes del  trazado. Algo más de 414 kilómetros para esta edición a lo largo de tres etapas, recuperando algunos tramos de ediciones pasadas e introduciendo tramos inéditos, lo que siempre es un quebradero de cabeza adicional para los pilotos y copilotos.

 Hirvonen abrió los tramos del primer día. pues el ganador del tramo clasificatorio, Latvala eligió salir último, decimotercero, mientras que el resto de favoritos eligieron las primeras posiciones.

No empezó bien el rally para Petter Solberg pues perdió bastante tiempo en los cuatro primeros tramos, prácticamente minuto y medio respecto a Hirvonen que se colocaba en primera posición, lo que zanjaba de un plumazo sus opciones por luchar con los líderes del mundial de constructores.  Por su parte Latvala se situaba  en tercera posición, acusando problemas con los neumáticos, lo que hizo que su equipo en la primera asistencia modificara la estrategia,si bien, de nada sirvió, pues su paso por esta plaza sería de efímera duración.

Quintro tramo, nuevo accidente de Latvala, y van... Esta vez pudo continuar pero poniendo punto y final a sus opciones de pelear las primeras posiciones. Según declaró posteriormente el piloto con el dorsal número tres , puso la rueda delantera izquierda en una zona muy blanda que hundió la parte delantera del vehículo e irremediablemente la maniobra acabó en trompo y salida de pista para el finés.

Así pues, en el quinto tramo ya la batalla se circunscribía a los pilotos de Citroën, esta vez, sin órdenes de equipo , al contrario que en el pasado rally Acrópolis.

Después del octavo tramo cronometrado, y por ende, de la primera jornada, Loeb se ponía líder, seguido de su compañero Hirvonen a 4 segundos. Tercero era el ruso Novikok, si bien, seguido de cerca por Solberg, quien finalmente se haría con el tercer escalón del podio, eso sí, a estas alturas la diferencia marchaba ya hasta el minuto cuarenta segundos lastrado por el error del equipo Ford respecto a los neumáticos del Fiesta RS. Por su parte, tras su salida de pista, Jari-Matti Latvala marchaba en novena posición.

Ya adentrados en el segundo día, segunda etapa, las diferencias entre los Citroën se mantenía, por lo que Loeb para nada podía respirar tranquilo, y más rememorando este mismo rallye en 2007, cuando perdió la victoria por 3 décimas de segundos frente al también finlandés Marcus Gronholm. Por su parte Solberg lograba adelantar a Novikok, quien pese a esto estaba realizando un rallye impresionante superando en muchas ocasiones los límites de su vehículo. Un día, que como no puede ser de otra manera en esta prueba estaba marcado por las complicaciones en la pista, pues la grava suelta abundante en el terrreno ponía en más de un aprieto a los participantes. Por su parte, a estas alturas de la prueba Sordo, que retornaba al mundial, en este caso con su Mini, marchaba en séptima posición.

En el final de la segunda etapa ninguna novedad destacable en las posiciones de cabeza, pues entre primer y segundo la diferenciaba se situaba en los seis segundos;  únicamente mencionar la octava posición de Latvala.

Última etapa, último día,  lluvia y barro, 61 kilómetros y un objetivo para Hirvonen, superar a su compañero de equipo, pero como ya hemos dicho, Loeb se puso el mono de trabajo y pese a las condiciones adversas con las que empezó el día, nada pudo hacer su compañero de equipo, que se tuvo que conformar, por cuarta vez este año con secundar al campeón del mundo.

Solberg tercero finalmente, Novikov cuarto, Tanak que marchaba en quinta posición sufrió un espectacular vuelco que le forzó a decir adiós a sus opciones de puntuar en esta prueba, posición que pasó a ocupar Neuville seguido de Sordo, que logró dos victorias de tramo en este último día, y Latvala que acabó en séptima posición.

En la Power Stage, Latvala, Solberg y Loeb se repartieron los puntos.

Así pues septuagesimo segunda victoria para el campeón francés que tras pasar el ecuador del mundial deja el título a tiro de piedra gracias a los laboriosos hombres de Ford que se empeñan en seguir tejiéndole la alfombra roja al alsaciano para que se pasee con su DS3.

Sergio.