Calentando motores. Parte I.

Ante la nueva llegada del mundial de Fórmula 1 y la vorágine de presentaciones que estos días ya se nos ha venido encima, desde nuestro blog vamos a intentar dar las claves en una serie de artículos respecto de los puntos que consideramos cruciales para el desarrollo del campeonato.

En este primer artículo nos centramos en el tema quizá más farragoso de todos, y este no es otro que las modificaciones que se han llevado a cabo en el reglamento técnico de la Fórmula, o cuanto menos resaltar lo que a nuestro parecer puede ser lo más influyente.

Las nuevas regulaciones introducidas este año en la Fórmula 1 nos muestran una tendencia continuista, sin grandes cambios ni demasiadas innovaciones respecto de las medidas que se vienen tomando en los últimos años. No obstante, sí hay algunas modificaciones,  evidentes algunas de ellas y otras algo más escondidas, que tendrán un peso específico en el mundial que arrancará el próximo mes de marzo en tierras australianas.

Como acabamos de decir esta tendencia continuista no hace más que alargar el ciclo que devino con la llegada del año 2009, donde sí se produjo un cambio drástico en el reglamento técnico de la competición. Así pues, lo normal, y lo que en buena lógica todos anhelamos y esperamos es que las distancias con el equipo Red Bull se acorten y sus perseguidores logren por fin darle caza, si bien desde en mi humilde opinión, el hecho del ya meritado continuismo seguirá manteniendo en la punta de lanza al equipo de los toros alados, aunque imagino que con mucha menor distancia respecto de sus perseguidores.

Desde el punto de vista técnico, el mayor cambio para este nuevo año es la prohibición del difusor soplado, más correctamente llamado escapes sopladores. Esto nos llevará a ver remodelaciones en las líneas aerodinámicas de los bólidos que intentaran compensar la pérdida de carga aerodinámica que produce la ausencia de dicho sistema.

A buen seguro, que el mayor impacto visual se produce en la parte delantera de los coches, concretamente en la “nariz” o morro de estos, como posteriormente veremos. Especialmente morboso es ver en estos días de presentaciones, y más especialmente en los primeros test las soluciones interpretativas a las que llegan los equipos para con el reglamento.

Dicho lo cual, veamos los puntos clave de las modificaciones.

PROHIBICIÓN ESCAPES SOPLADORES / DIFUSOR SOPLADO.

                              

- Artículo 5.8.1: Con la excepción de las fugas accidentales, no podrán emerger o introducirse en el sistema de escapes líquidos de todo tipo a excepción de aquellos que emergen del propio motor.
- Artículo 5.8.2: Los sistemas de escapes no podrán tener más de dos salidas. Ambas deberán estar orientadas hacia atrás y todos los gases deberán pasar por ellas. Los últimos 100mm de las salidas de los escapes deberán sobresalir del chasis.

Apuntalar que estos últimos 100 mm de los tubos de escape debe ser de sección cilíndrica – de modo que puede ser oval – y deberán estar ubicados en un ángulo en vertical y horizontal, de entre 10 y 30 grados en posición ascendente. Así pues, nada de apuntar hacia el difusor. Ahora se trata de ir viendo como los equipos van jugando con esa graduación y si deciden apuntar hacía arriba del alerón o bien apuntar al sistema de frenos para generar carga aerodinámica, como ya han apuntado desde algunos medios tras la presentación del Mclaren.

MODIFICACIONES EN LA ALTURA DEL MORRO.

- Artículo 3.7.9: Ninguna pieza del chasis situada 1960mm (1,9 metros) por delante de la parte posterior del cockpit podrá estar más de 550mm por arriba del plano de referencia.

El principal motivo por el que se produce este cambio en la normativa, y que por cierto, nos va a hacer “disfrutar” de un horror estético que ya se está empezando a bautizar como pico de pato ( espero que la línea a seguir sea la de Mclaren y no la de Catherham), es la seguridad, especialmente ante impactos traseros, pues ante la bajada del morro de los coches, por debajo de la línea de referencia que en este caso sería una supuesta línea en abstracto trazada entre las ruedas traseras y evitar así que el coche de atrás se vea lanzado por el aire al colisionar con el de delante. Además también se combate el temor a que el piloto sea golpeado por el morro de otro participante, lo que se difumina al bajar la altura del mismo, en incluso para con los coches frontales. ( Recordemos Schumacher en Abu Dhabi, 2010)

Así pues como hemos dicho se rebaja la altura obligatoriamente la parte inicial de la “nariz” pero no el resto de morro hasta el cockpit”.

DISTRIBUCIÓN DE PESOS

- Artículo 4.2, distribución de pesos: Sólo para 2012 y 2013, el peso aplicado a los neumáticos delanteros y traseros no debe ser menor a 291 y 342 kilogramos respectivamente, durante toda la sesión de calificación. Si cuando sea necesario para la comprobación, el coche no está equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de gomas de seco seleccionado por el delegado técnico de la FIA.

La finalidad de esta medida es que ningún equipo pueda llegar a “explotar” de forma desorbitada respecto al resto de participantes el rendimiento de los neumáticos Pirelli, al encontrar un reparto de pesos idóneo. Recordar que los Pirelli van a cambiar bastante respecto a los de 2011. Quizá esta restricción es bastante desilusionante desde un punto de vista de los ingenieros o si se quiere desde una visión técnica, pues ante los problemas del año pasado con los neumáticos sería interesante ver como podrían luchas los equipos ante esto, pero con estas restricciones en el rango de distribución de peso nos tendremos que quedar con las incertidumbres actuales.

SALIDAS

En primer lugar comentar que se han endurecido las medidas de control electrónico para el momento de la salida, tratando de controlar hasta que punto las ayudas electrónicas pueden influir para con la demanda de par.

Además;  

Artículo 9.8.2: El cambio de marchas está restrictivo en el siguiente periodo:
Inicio de la carrera: Solo se permite realizar un cambio de marchas en la salida antes de que el coche haya superado los 100km/h. De este modo, cualquier marcha debe ser capaz de acelerar de 0 a 100km/H a 18.000 revoluciones por minuto.

Así pues, se intenta dar una mayor prevalencia al piloto por una parte y por otra parte se busca erradicar los supuestos “controles de salida” que el año paso existían que si bien no eran considerados como tal, sí influía bastante la electrónica.

Y sin mayor ánimo de extendernos, concluimos aquí la primera entrega de esta mini serie de artículos, que esperamos os sirvan para prepararos mejor de cara al venidero mundial de la categoría reina del automovilismo mundial.

Sergio.

Las imágenes han sido extraídas de la revista Autosport correspondiente al día 2 de febrero de 2012.