Una de las cuestiones más sorprendentes cuando vemos los on boards en el WRC es la velocidad y la cantidad de notas que el copiloto transmite al piloto, para que este conozca milimétricamente que es lo que se va a ir encontrando a lo largo del tramo. Podría parecer que este es un trabajo sencillo, pero en absoluto es así, y la elaboración de estas notas conlleva un trabajo previo que pocos de nosotros imaginamos. Así pues, para dar un poco de luz a esta cuestión, veamos como se elaboran estas notas.
Todos los equipos participantes en cada una de las pruebas, recorre los tramos que componen la cita.
Dicho reconocimiento o “Recce” se lleva a cabo con un vehículo de serie, que normalmente será el homónimo del coche que se usa para la competición, pues, evidentemente este último no se puede usar. Además se les imponen un límite de velocidad, 90 km/h en las pruebas de asfalto y bastante inferior en el resto de superficies. Dicho cumplimiento se lleva a cabo bajo la supervisión de la FIA mediante GPS, pues el sobrepasar dicho límite conlleva una penalización. Como ya os imaginaréis, en estas sesiones se llevan a cabo las notas de cada uno de los tramos, que serán las que una vez iniciada la competición el copiloto cante a su compañero.
Básicamente, la labor a pie de pista la llevan a cabo el piloto, copiloto, el jefe de equipo y varios ingenieros, los primeros se encargan de la elaboración de las notas mientras que el resto de integrantes analizaran el recorrido de cara a dilucidar cuales serán los reglajes más adecuadas para los automóviles y la estragia a adoptar.
Centrándonos en la labor de piloto y copiloto, podríamos decir que la elaboración de las notas se compone, en esencia, de dos pasadas por cada tramo. En la primera de ellas el piloto es el que canta las notas al copiloto tal y como él considera más adecuado para su entendimiento, mientras que su compañero las anota y marca en que punto del tramo debe cantar cada una de ellas. La segunda pasada sirve para asentar las mismas y corregir los posibles errores que se hayan podido cometer, así como modificar lo que se crea conveniente.
Además, se graba en video el recorrido para que una vez finalizado el reconocimiento, puedan repasar cada uno de los tramos y abundar más si cabe en la preparación de cada uno de los tramos. Esta labor se encomendada especialmente para cada uno de los copilotos.
Si bien, podríamos pensar que ésta labor ya es costosa, las tareas de preparación no comienza aquí, pues los equipos llegan a los rallyes un par de días antes del inicio de estas sesiones, y si bien, el acceso a los tramos no les está permitido, inspeccionan la zona buscando la ubicación de las asistencias y ciertos sectores del recorrido, así como lugares donde podrán parar durante el reconocimiento. Estas labores son en esencia realizadas por los copilotos.
Para ir finalizando comentar también que los organizadores de cada prueba, cuatro semanas antes del inicio de la misma, ponen a disposición de cada uno de los equipos todos los mapas de la carrera. Evidentemente el parecido o no, con las rutas del año anterior es esencial, pues esto conllevará una disminución de la preparación, pero para desasosiego de los equipos, el recorrido suele variar entre un 30 a 40 por ciento en cada edición, por no hablar de cuando ingresa un nuevo rallye en el mundial, donde el trabajo se multiplica exponencialmente.
Pues bien, posiblemente podríamos decir que esta es una de las labores esenciales de cada prueba, pues la confianza del piloto en lo que su copiloto le va adelantando debe ser total, pues en un mundo donde se lucha hasta la milésima, el margen de duda, y desde luego, el error, no ha lugar, por lo que nos encontramos ante una de las tareas más gratificantes si el resultado es el buscado, pero en contrapartida unas malas notas llevarán a un desastre en la prueba.
El código que se utiliza es el de sacrificar (que se suele abreviar con sasar), con lo que las dos curvas de la figura 2 podrían leerse como "izquierda K sasar para derecha K lenta se cierra".
Otros códigos de curva muy usados son el de abrirse, que sirve para poner énfasis en la actitud normal de abrirse antes de una curva por venir a continuación una muy cerrada; también el de frenando que también nos avisa de una curva muy cerrada o un peligro inminente; por último, el código fin indica algo que sucede al final de la curva que sigue, bien que se cierra o que hay un salto, etc. Un ejemplo que combina estos tres últimos códigos podría ser: "abrirse frenando para derecha mala se cierra fin".
En cuanto a los saltos, los códigos que se utilizan son salta o salta mucho. El mayor peligro de un salto es cuando inmediatamente después de éste hay una curva, por lo que debemos frenar antes de tomarlo para no salirnos de la carretera. Un ejemplo de como marcar un salto, por ejemplo, detrás de una curva sería: "izquierda rápida salta mucho fin", que nos indicaría que detrás de la curva rápida a la izquierda hay un salto, por lo que debemos salir de la curva con precaución. Tambien puede marcarse un salto que se puede tomar a todo gas mediante el código a fondo, por ejemplo, "izquierda buena más salta a fondo fin" que nos indicaría que detrás de la curva a izquierdas hay un salto que se puede tomar a tope.
Por otro lado, también se pueden marcar estrechamientos, mediante los códigos se estecha o se estrecha mucho. Cuando se añade, tanto a un salto como a un estrechamiento, etc., el código atención se quiere avisar de que tienen especial peligrosidad, por lo que se recomienda frenar antes de abordarlos. Por ejemplo, si detrás de un salto viene una curva, puede marcarse como "...atención salta mucho para derecha mala más".
Para terminar, existe un código que marca las distancias que existen hasta, por ejemplo, la siguiente curva. Carlos utiliza los siguientes:
1: 70 metros.
2: 100 metros.
3: 150 metros.
De esta manera, una curva que esté a unos 100 metros se marca como "derecha rápida más 2", por ejemplo. Cuando las curvas y obstáculos vienen seguidos, se utiliza el código para, por ejemplo: "izquierda K lenta para derecha rápida".
Como ejemplo, aquí tenemos las notas del primer tramo del rally de Montecarlo de aquella edición:
2 I R para D R+ abrirse 1 fren. para D M+ se cierra sasar para I B+(0) corta 3.
D B+ sasar para I B+ 2.
D R- sasar para I B+(0) 2.
D B+(0) se cierra sasar para B+ salta fondo fin en vía 2.
I K poco tarde se cierra se cierra fin para D K tarde se cierra.
1 I B+(0) atención salta mucho fin.
1 abrirse I K se cierra sasar para D K se cierra sasar para I K se cierra poco sasar para D B+ para I B+ fren. para D K fren. para I M se cierra para D M+ se cierra poco.
1 D R sasar para I R+ se estrecha mucho 3.
D K se cierra sasar salta mucho fin 1.
I K se cierra sasar para D B+ 1 para I B+ sasar para D B+ 1 final.
Se han utilizado las abreviaturas:
fren. para frenando,
sasar para sacrificar.
La forma correcta de leer las notas es intentando que el piloto reciba la información con la antelación suficiente para que le dé tiempo a reaccionar, pero tampoco con demasiada antelación, ya que esto podría ocasionar que se olvidase de algunos detalles. Por ello, las notas se disponen en forma de párrafos cuya información se lee casi de corrido, con las pausas necesarias para que el piloto vaya asimilando y realizando las indicaciones. Como detalle general decir que cuando se marque una distancia conviene hacer una pausa hasta que el piloto esté a punto de cubrirla para pasar a indicarle, por ejemplo, la curva siguiente, por ejemplo: "3 (pausa hasta que se aproxime la curva) I R+ para D K se cierra 2 (pausa) 1 R sasar para D R..."
Para acabar, veamos como se lleva esto a la práctica:
Y ahora sí, esto es todo, esperámos que os haya gustado y hayáis aprendido alguna cosita.
A modo de ejemplo, de las abreviaturas que se usan, decir que cada tándem piloto – copiloto tiene sus propia metodología y sus propias abreviaturas. En lo que a continuación os proporcionamos nos centramos en las notas que utilizaron para el rallye de Monte Carlo, hace ya bastante tiempo, el dueto de españoles Carlos Sainz y Luis Moya. Esperamos que esta información os resulte interesante.
El código que usa Carlos Sainz para marcar los diferentes tipos de curvas (puestas en un orden desde las más lentas a las más rápidas), que se presentan en una carrera es en general el siguiente:
M-: Media menos.
M: Media.
M+: Media más.
B-: Buena menos.
B: Buena.
B+:Buena más.
B+(0): Buena más 0jo.
Klenta: K lenta.
K: K.
R--(0): Rápida menos menos ojo.
R--: Rápida menos menos.
R-: Rápida menos.
R+: Rápida más.
Para el tramo que se ha marcado, Carlos ha realizado una simplificación, reduciendo el código a:
M: Mala.
M+: Mala más.
K: K.
B+(0): Buena más ojo.
B+: Buena más.
R-: Rápida menos.
R: Rápida.
R+: Rápida más.
M-: Media menos.
M: Media.
M+: Media más.
B-: Buena menos.
B: Buena.
B+:Buena más.
B+(0): Buena más 0jo.
Klenta: K lenta.
K: K.
R--(0): Rápida menos menos ojo.
R--: Rápida menos menos.
R-: Rápida menos.
R+: Rápida más.
Para el tramo que se ha marcado, Carlos ha realizado una simplificación, reduciendo el código a:
M: Mala.
M+: Mala más.
K: K.
B+(0): Buena más ojo.
B+: Buena más.
R-: Rápida menos.
R: Rápida.
R+: Rápida más.
Usando tanto este código como el anterior hay que explicar una serie de complementos que se utilizan para marcar la complejidad de cada curva. Para empezar hay que señalar si la curva es a derechas o a izquierdas, D o I, como por ejemplo, "derecha rápida más". Por otra parte, hay curvas que tienen dos radios, esto es, se cierran una vez que nos encontramos en plena curva, por lo que obligan a nuevos códigos: se cierra o se cierra poco (por ejemplo, "izquierda K lenta se cierra poco"). Hay otras curvas que, al ser muy largas o al constar de dos curvas del mismo radio y la misma dirección, requieren que las tomemos de manera distinta a la normal, que como hemos dicho consiste en abrirse y simplemente comenzar a girar cuando llegemos a la curva; para este tipo de curvas, debemos entrar tarde o un poco tarde (según la curva), para no salirnos de la pista. Ello podemos verlo en la figura 1, donde la línea discontinua nos marca una trazada normal, que sería en este caso errónea, frente a la correcta entrando tarde en la curva (línea continua). Esto se marca con los códigos tarde o poco tarde, como por ejemplo, "derecha K tarde" o "derecha K poco tarde".
En ocasiones, a la salida de una curva, debemos "sacrificar", esto es, en vez de salir por el exterior de la misma acelerando y aprovechando así toda la pista como se hace habitualmente para ganar tiempo, debemos ceñirnos al interior, bien sea porque en el exterior hay algún muro u obstáculo o porque inmediatamente después viene otra curva en sentido contrario. En este caso, si saliéramos por el exterior quedaríamos muy cerrados para tomar dicha curva que sigue, con lo que al tomarla nos saldríamos de la pista. Todo ello puede apreciarse en la figura 2, donde la línea discontinua marca la trazada normal de dos curvas seguidas que provocaría una salida de la carretera, y la línea continua muestra una trazada donde se "sacrifica" la salida de la primera para tomar correctamente la segunda.
En ocasiones, a la salida de una curva, debemos "sacrificar", esto es, en vez de salir por el exterior de la misma acelerando y aprovechando así toda la pista como se hace habitualmente para ganar tiempo, debemos ceñirnos al interior, bien sea porque en el exterior hay algún muro u obstáculo o porque inmediatamente después viene otra curva en sentido contrario. En este caso, si saliéramos por el exterior quedaríamos muy cerrados para tomar dicha curva que sigue, con lo que al tomarla nos saldríamos de la pista. Todo ello puede apreciarse en la figura 2, donde la línea discontinua marca la trazada normal de dos curvas seguidas que provocaría una salida de la carretera, y la línea continua muestra una trazada donde se "sacrifica" la salida de la primera para tomar correctamente la segunda.
El código que se utiliza es el de sacrificar (que se suele abreviar con sasar), con lo que las dos curvas de la figura 2 podrían leerse como "izquierda K sasar para derecha K lenta se cierra".
Otros códigos de curva muy usados son el de abrirse, que sirve para poner énfasis en la actitud normal de abrirse antes de una curva por venir a continuación una muy cerrada; también el de frenando que también nos avisa de una curva muy cerrada o un peligro inminente; por último, el código fin indica algo que sucede al final de la curva que sigue, bien que se cierra o que hay un salto, etc. Un ejemplo que combina estos tres últimos códigos podría ser: "abrirse frenando para derecha mala se cierra fin".
En cuanto a los saltos, los códigos que se utilizan son salta o salta mucho. El mayor peligro de un salto es cuando inmediatamente después de éste hay una curva, por lo que debemos frenar antes de tomarlo para no salirnos de la carretera. Un ejemplo de como marcar un salto, por ejemplo, detrás de una curva sería: "izquierda rápida salta mucho fin", que nos indicaría que detrás de la curva rápida a la izquierda hay un salto, por lo que debemos salir de la curva con precaución. Tambien puede marcarse un salto que se puede tomar a todo gas mediante el código a fondo, por ejemplo, "izquierda buena más salta a fondo fin" que nos indicaría que detrás de la curva a izquierdas hay un salto que se puede tomar a tope.
Por otro lado, también se pueden marcar estrechamientos, mediante los códigos se estecha o se estrecha mucho. Cuando se añade, tanto a un salto como a un estrechamiento, etc., el código atención se quiere avisar de que tienen especial peligrosidad, por lo que se recomienda frenar antes de abordarlos. Por ejemplo, si detrás de un salto viene una curva, puede marcarse como "...atención salta mucho para derecha mala más".
Para terminar, existe un código que marca las distancias que existen hasta, por ejemplo, la siguiente curva. Carlos utiliza los siguientes:
1: 70 metros.
2: 100 metros.
3: 150 metros.
De esta manera, una curva que esté a unos 100 metros se marca como "derecha rápida más 2", por ejemplo. Cuando las curvas y obstáculos vienen seguidos, se utiliza el código para, por ejemplo: "izquierda K lenta para derecha rápida".
Como ejemplo, aquí tenemos las notas del primer tramo del rally de Montecarlo de aquella edición:
2 I R para D R+ abrirse 1 fren. para D M+ se cierra sasar para I B+(0) corta 3.
D B+ sasar para I B+ 2.
D R- sasar para I B+(0) 2.
D B+(0) se cierra sasar para B+ salta fondo fin en vía 2.
I K poco tarde se cierra se cierra fin para D K tarde se cierra.
1 I B+(0) atención salta mucho fin.
1 abrirse I K se cierra sasar para D K se cierra sasar para I K se cierra poco sasar para D B+ para I B+ fren. para D K fren. para I M se cierra para D M+ se cierra poco.
1 D R sasar para I R+ se estrecha mucho 3.
D K se cierra sasar salta mucho fin 1.
I K se cierra sasar para D B+ 1 para I B+ sasar para D B+ 1 final.
Se han utilizado las abreviaturas:
fren. para frenando,
sasar para sacrificar.
La forma correcta de leer las notas es intentando que el piloto reciba la información con la antelación suficiente para que le dé tiempo a reaccionar, pero tampoco con demasiada antelación, ya que esto podría ocasionar que se olvidase de algunos detalles. Por ello, las notas se disponen en forma de párrafos cuya información se lee casi de corrido, con las pausas necesarias para que el piloto vaya asimilando y realizando las indicaciones. Como detalle general decir que cuando se marque una distancia conviene hacer una pausa hasta que el piloto esté a punto de cubrirla para pasar a indicarle, por ejemplo, la curva siguiente, por ejemplo: "3 (pausa hasta que se aproxime la curva) I R+ para D K se cierra 2 (pausa) 1 R sasar para D R..."
Para acabar, veamos como se lleva esto a la práctica:
Y ahora sí, esto es todo, esperámos que os haya gustado y hayáis aprendido alguna cosita.
Sergio.
No hay comentarios:
Publicar un comentario