¿ Pena de muerte para un ladrón de gallinas ?

Uno de los momentos más críticos por así decirlo, del pasado GP de Alemania se produjo cuando el piloto de Red Bull, Sebastian Vettel, logró adelantar a falta de dos vueltas al piloto de Mclaren Jenson Button.  La situación fue peculiar porque el adelantamiento se produjo por fuera de la pista, es decir, el piloto alemán marchó más allá de los límites del trazado para lograr ventaja y adelantar así al número 2, a tenor de los visto este año, del equipo de Woking. Como no podía ser de otra forma, a tenor del reglamento deportivo de la competición, el piloto de la marca de la bebida energética fue sancionado, en concreto se le impuso una sanción de 20 segundos adicionales a su tiempo final, lo que le relegó de la segunda a la quinta posición. 

Pues bien, evidentemente, como no podría ser de otra forma la maniobra y la sanción están trayendo cola, y ya son varias las voces que se han pronunciado, entre ellas las de Helmut Marko asesor de Red Bull y director del  programa de jóvenes pilotos de la marca, que parece haberse convertido en portavoz oficial de la escudería, que ha calificado la sanción “ Como una pena de muerte para un ladrón de gallinas ”, además de añadir "A menudo al acusado se le da el beneficio de la duda. Ése no ha sido el caso para penalizar a Vettel. Queda un mal regusto. Hay una doble vara de medir". 

Puede que tenga parte de razón en su queja, pero la sanción no podría ser otra para el joven bicampeón del mundo de Red Bull, puesto que, en primer lugar, la maniobra no era legal, y máxime teniendo en cuenta que la FIA en el pasado GP de Gran Bretaña advirtió a los pilotos sobre los adelantamientos por fuera de la pista, mediante una carta que Charlie Whiting, director técnico de la FIA y director de cada una de las carreras del mundial, remitió a los equipos. En la misiva se explica que cualquier piloto que abandone la pista puede volver a ella pero no obtener ninguna ventaja por dicha maniobra, algo que en el caso Vettel - Button queda claro que sí ocurrió, por lo que la sanción es justa.

Otro cantar, sería que quizá tal y como ha dicho el propio Whiting la sanción sea excesiva, puesto que si la maniobra no se hubiere producido Vettel hubiese acabado tercero y no quinto, el problema es que el reglamento deportivo no prevé otra sanción para este tipo de casos más que la penalización de 20 segundos, por lo que los comisarios se encontraban atados de manos. Así pues, es problema de la FIA y su reglamento, el cual quizá debería ser modificado para incluir situaciones más concretas y así, evitar actuaciones similares en lo posterior, incluyendo, por ejemplo, una sanción de 10 segundos, lo que hubiere hecho que el actual campeón finalizase en una “justa” tercera posición.

En resumen, sanción justa, sí, excesiva, quizá, otra posible, no se contempla.

También nos gustaría aprovechar para dar un tirón de orejas al muro de Red Bull, puesto que a tenor de la maniobra deberían haber advertido a su piloto que se dejara adelantar, pues la sanción se veía venir de todas todas, y es que parece, que ni ellos son intocables.

Sergio.

¿ Alas alegales o ilegales ?

Como bien sabrán los aficionados a la Fórmula 1, o simplemente, los lectores de periódicos deportivos online de nuestro país, el domingo por la mañana saltaba la noticia en el GP de Alemania, pues la FIA anunció una investigación en los motores Renault de la escudería de los Toros Alados. Así es, el delegado técnico del máximo organismo internacional del automovilismo, encontró en los motores de los números 1 y 2 del campeonato algo que pensaba no estaba permitido.

La acusación fue grave, y desde luego las sospechas que muchos teníamos se confirmaron, y es que, aunque finalmente, tras reunirse con los representantes del equipo y del motorista, decidieron que no hubo infracción de la norma, pues pese a que se atentaba al espíritu de la misma, es decir, evitar el soplado al difusor con los gases de los escapes,  a tenor de su redacción no cabía sanción posible, o al menos, así lo interpretaron los comisarios.

Como no podía ser de otra forma la sospecha radicaba sobre los escapes sopladores de los coches de la marca austriaca y el mapa motor de sus propulsores.

La nota de la FIA, vino a decir:

Comunicado oficial de la FIA:

"Los Comisarios han recibido un informe del Delegado Técnico de la FIA, junto con datos específicos de la ECU de los coches 1 y 2 de Red Bull Racing. Los Comisarios se han reunido con representantes del equipo y representantes del suministrador de motores Renault".

"Los Comisarios no aceptan los argumentos del equipo, sin embargo concluyen que, según está escrita la norma, el mapa motor presentado no rompe el texto del Artículo 5.5.3 del Reglamento Técnico de la Fórmula 1 y por lo tanto se ha decidido no tomar ninguna medida al respecto".

El meritado artículo vendría a decir que, con el acelerador abierto al máximo el motor debe de entregar el máximo par motor que pueda, al número de revoluciones en el que se haga la medición. Pues bien, el delegado técnico de la FIA tras decir que no aceptaba las explicaciones dadas por los representantes de Red Bull dijo que : "Aparentemente el par máximo de los propulsores de ambos motores es notablemente inferior a medio régimen en comparación con el de anteriores eventos. Bajo mi punto de vista, esto es claramente una violación de la Normativa Técnica de la Fórmula 1. Esta alteración provoca unas regulaciones técnicas por la que los motores son capaces de rotar a una mayor revolución. Este nuevo mapa de momento de rotación artificialmente cambiará las características aerodinámicas de ambos coches", matizó el delegado, por lo que desde esta tribuna no acabamos de comprender la no sanción, más allá de razones de índole no deportivo en las que no procede ahora entrar. Si llegado a este punto alguien no ha comprendido lo anterior, podríamos decir que, cuando Vettel y Webber pisan el acelerador a fondo, las revoluciones no están al máximo, algo no permitido, lo que no está permitido, además recordar que, a mayor número de revoluciones mayor cantidad de gases se generan, algo que conectamos a continuación.

Y en qué beneficia esto al rendimiento de los monoplazas, pues sencillo,  en primer lugar permite que el motor entregue la potencia de forma “más suave” o progresiva, lo que dadas las condiciones de lluvia de viernes y sábado era algo plausiblemente beneficioso, y en segundo lugar, y más importante,  lo anterior se consigue retrasando el encendido en algunos cilindros a medias revoluciones, en otras palabras, al retrasar el encendido (el momento en el que la bujía da la chispa)  se mantiene el acelerador ligeramente abierto aunque el piloto no esté pisando el pedal, lo que hace que se retrase la explosión de la mezcla, que se produce cuando la válvula de escape ya se ha abierto. En vez de empujar al pistón hacia abajo y producir potencia, la explosión se expande por el escape, creando una ráfaga de gas que simula  el efecto de seguir acelerando sin producir potencia, logrando mantener la carga aerodinámica en el difusor.

( Si no se comprende el mecanismo nos remitimos al siguiente artículo que ya publicamos : http://www.reflexionesenboxes.blogspot.com.es/2011/06/formula-1-los-escapes-sopladores.html)

Pues bien, tras lo anterior, la decisión de no sancionar a los actuales campeones del mundo, y dejar simplemente el “numerito” en una reprimenda, deja una importante consecuencia. Se ha abierto la veda,  y la FIA solo tiene dos caminos. El lógico, que sería rescribir la norma y prohibir definitivamente “el invento”, o bien aceptar que todos los equipos se sumen a la propuesta del equipo austriaco y el espíritu de la norma sea vulnerado abiertamente por todos los equipos. La pelota está en su tejado.

Sergio.

Disparándose a los pies.

Sol, calor, polvo y piedras, son los elementos característicos de una de las pruebas más duras del año, el Rallye Acrópolis, en  Grecia, la cual nos deparó la cuarta victoria de la temporada para Loeb, septuagésima primera  de su carrera deportiva.  En esta cita se producía el retorno a la competición de Latvala, ya prácticamente recuperado al cien por cien de su lesión de clavícula. 

Latvala empezaba marcando el ritmo en el primer tramo, por delante de Loeb. 

Después del cuarto tramo Loeb se colocaba primero, seguido de los dos Fords, cuarto Hirvonen, en un escaso margen de tiempo entre los cuatro favoritos. En los tramos siguientes los cuatro pilotos mantenían la lucha y las exiguas diferencias, intercambiándose los “scratch” de cada una de las especiales.

Comentar que dada la dureza de la prueba, la organización, a la conclusión de algunos tramos permitió las  asistencias rápidas, limitadas a 4 mecánicos por coche y un número limitado de piezas. 

El rallye continuaba y seguía cobrándose víctimas, en este caso el joven  Tanakk, que marchaba séptimo cuando tuvo que abandonar. Tras el primer día, la lucha a cuatro se concretaba en dos batallas, una por la primera posición entre Loeb y Latvala, y una segunda entre Hirvonen y Solberg para el último cajón del podio.

Al incio de la segunda etapa, un día donde el barro predominó al polvo,  Latvala se iba acercando tramo a tramo a Loeb hasta colocarse a 2.2 segundos tras el tramo 13, mientras que Solberg se distanciaba de Hirvonen camino de lograr el podio, pero en tramo siguiente ocurrió algo que viene siendo habitual en este 2012, y es que Latvala perdió 3 minutos 24 segundos, al marchar largo en una curva y golpear un bordillo de la carretera lo que le obligó a detener su Ford para solventar sus problemas. Así, por tanto, pequeño error de Latvala, pero otro más en este 2012 que le dejaba en bandeja la victoria al piloto Alsaciano.

Por tanto tras el 14 tramo Loeb, Solberg, Hirvonen y Latvala era la nueva clasificación del Rallye, clasficación que se mantendría hasta el final del segundo día, con un Solberg que se situaba a 10 segundos de Loeb con un gran final de día y hacía ver al piloto número 1 de Citroën que en absoluto podría bajar el ritmo.

La tercera Jornada se inició con un accidente de Al Attiyah, que se despedía así de este rallye en tierras helenas. 

Para completar el cupo de errores de Ford, Solberg contribuyó a la causa y cometió un nuevo error y se despedía del rallye tras arrancar la suspensión delantera de su Fiesta RS tras golpear con un terraplén que se encontraba en el lateral de la pista. 

Los últimos tres tramos devinieron en una marcha militar para los pilotos de Citroën, si bien Loeb sufrió un pequeño susto tras pinchar en mitad del penúltimo tramo y perder algo más de un minuto y medio, si bien, esto no impidió nuevo doblete para la marca francesa, cerrando el podio el piloto de Ford, Latvala. 

En La Power Stage Loeb impuso su ritmo y logró los tres puntos, Hirvonen fue tercero y Latvala logró la segunda posición en la Power Stage.

Así pues, nueva Victoria para Loeb que se escapa al frente de la clasificación general del campeonato.

Sergio.

Dejándole hacer.

La quinta prueba del Mundial se disputaba en tierras sudamericanas, en concreto en Argentina, donde Sébastien Loeb lograba su séptima victoria consecutiva en este rallye. Hirvonen completaba el doblete para Citroën, mientras nuestro representante en el WRC cedía la tercera posición a falta de 4 km para finalizar la prueba por romperse la correa del alternador de su Fiesta RS WRC, en el que se montó por primera vez para suplicar al finés Latvala, todavía convaleciente de su fractura de clavícula que sufrió mientras practicaba esquí.

El Rallye de Argentina se presentaba anormalmente abierto dadas las diferencias que presentaba en el recorrido respecto a pasadas ediciones, de hecho, su principal peculiaridad iba a ser la longitud del mismo, puesto que con algo más de 500 Km cronometrados iba a ser el rallye más largo en los últimos diez años de mundial.

La primera jornada tuvo un complicado inicio para el campeón del mundo Francés, puesto que sufrió varios trompos que le hicieron ceder algunos segundos frente al piloto que empezó marcando el ritmo, el noruego Petter Solberg. También tuvieron problemas en los primeros tramos Tannak y Novikok que debieron abandonar y reengancharse en Rally2.

La alegría le duró poco a Solberg, pues cometió otro de los innumerables errores que acompañan a los pilotos de Ford este año, y tras marchar largo en una curva del cuarto tramo, destrozó el brazo de dirección de su Ford. Fin del rallye para él,  si bien se pudo renganchar en rally2, tras penalizar, evidentemente, 15 minutos por los tramos no disputados. Por tanto Dani Sordo se quedaba en tercera posición como único baluarte de la marca del óvalo.

Hirvonen recogía el testigo del liderato, secundado por Loeb, en ese momento a algo más de 12 segundos, mientras Sordo a 17 segundos del piloto finlandés mantenía la presión sobre los hombres de la marca francesa, si bien, esto fue efímero pues en los siguientes tramos no pudo mantener el ritmo de los Citroën y fue cediendo paulatinamente, y como no podía ser de otra forma pues era la primera vez que se subía al Fiesta, segundos al cronómetro.

La segunda jornada puso virtual punto final al Rally pues Yves Matton director del equipo WRC de Citroën dictó las órdenes de equipo que todo el mundo esperaba, y ordenó que Loeb, actual líder en esos momentos de la prueba, sería primero e Hirvonen segundo, por lo que se le prohibía al piloto subcampeón del mundo el pasado año luchar por la victoria.

Por su parte, Solberg empezó su remontada marcando los mejores tiempos en los tramos, ante el ritmo “de seguridad” impuesto por Loeb e Hirvonen,  de hecho logró finalizar la prueba en sexta posición tras marchar el mejor tiempo en todas y cada una de las especiales del tercer día. En este tercer día se disputaba la Power Stage y en ella la desgracia visitó a Sordo, que tras realizar un genial trabajo vió como su alternador dijo bsata y a 4 km del final perdió un merecidísimo podio, que fue a parar a manos de Ostberg. En este último tramo Solberg se llevó los 3 puntos, 2 para Hirvonen y 1 para el qatarí Nasser Al-Attiyah.

Por tanto, una piedra menos en el camino para Loeb de cara a lograr su noveno entorchado.

Sergio.