4.- Bendita Locura

Para bien o para mal, la historia del los Grupo B guarda uno de esos lugares sagrados en la memoria de cualquier aficionado a la automoción, y en concreto al mundo de los Rallies.

Y es que pese a corta vida de la categoría, aquellas máquinas todavía son traídas a colación en multitud de discusiones de los aficionados a los Rallies, y sus pilotos son recordados como semidioses. 

El nacimiento de aquella categoría devino, a raíz de una inaudita libertad normativa, por parte de la FIA,  lo que provocó la fabricación de unas monstruosas máquinas, en muchos casos indomables, en la que los CV de los motores sobrealimentados subían como la espuma evolución tras evolución, mientras que los chasis iban llevados al límite para aligerar el peso total del conjunto.

Sin duda, una de las épocas más espectaculares del mundo del deporte del motor.

En 1982 la FIA anunció para el año siguiente la creación de los Grupos A y B, sustituyendo así las anteriores categorías, Grupos 2 y 4, dando paso a una nueva generación de máquinas mucho más explosivas y radicales.

En un año se pasó de automóviles de 250 CV a bestias de 550 CV, mucho más ligeras y encaminadas directamente a la competición. El por qué de esto fue el cambio normativo de la FIA, y es que la principal variación reglamentaria se produjo a la hora de homologar los modelos que podrían competir,  puesto que antes del año 1983 se necesitaban producir para su comercialización 400 modelos de ese automóvil, mientras que en este año, el número se redujo a la mitad. Además, para evolucionar los modelos se cambio el umbral del 10 % necesario del total de la producción, a unos escasos 20 coches producidos, por lo que los constructores podían crear un coche de “serie” y con unas cuantas unidades más producidas crear auténticas máquinas de competición, con turbos más grandes, materiales ultraligeros y artilugios varios.

     

Posiblemente ahora estéis esperando una pequeña pincelada de la historia del Grupo B, pero no será en esta ocasión, pues lo que queremos dar a conocer con este artículo es la monstruosidad de estos vehículos y las cifras que hace 25 años, sí, 25, se manejaban.

                    

Estos “bichos” de apenas 890-900 kgs, contaban con motores sobrealimentados que, según año y modelo, giraban a más de 8.000 rpm, con un cubicaje de 1.800 cc, y unas potencias que oscilaban entre los 500 a los 600 CV.

Para que os hagáis una idea real de las cifras, un coche del mundial de Rallies de hoy día, del  WRC, es decir, la categoría reina, cuenta con motores turbo de 1.600 cc, 300 CV y un peso de 1.200 kgs; es decir, la mitad de potencia y 300 kgs más de peso, a lo que hay que sumar todas las ayudas electrónicas con las que cuentan hoy día estos coches.

Ahora, agarraos bien a la silla, porque se dice, si bien extraoficialmente, aunque  no debe de andar lejos de la realidad, que el Lancia Delta S4 de 1986, aceleraba de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, ¡sobre grava! Para que os hagáis una idea real de las magnitudes, un Fórmula 1 de hoy día, usando el Kers, tarda en un circuito 2,5 segundos en hacer el 0 a 100.

                           

Si tras ver estas cifras crees que son irreales o que no es posible déjame decirte otro dato. En 1986, un tramo del Rallye de Portugal se disputó en el circuito de Estoril de F1, pues bien. Ese mismo año Ayrton Senna con su Lotus-Renault, automóvil de F1 logró parar el crono en 1.16,673, pues bien Henri Toivonen, con su Lancia Delta S4 lo hizo en 1.18,080, tan solo 1,407 segundos más lento, incluyendo el peso del copiloto, lo que le hubiese colocado en sexta posición en la parrilla de salida de aquella carrera.

Y con esto ponemos punto y seguido a este artículo, en el que queríamos reflejar la barbaridad de estas máquinas y los auténticos héroes que eran siquiera capaces de ponerse al volante de las mismas.

 En otra ocasión, nos ceñiremos más a la historia de este grupo B y a su inevitable desaparición, pero en mi opinión, la cual no tiene por qué ser compartida solo se me ocurre decir una cosa, Bendita locura.

"Es muy difícil explicar a un conductor normal lo que se siente al volante de un coche así. Es como explicarle a un abstemio la deliciosa y transgresora sensación de tomarse un par de whiskies, nunca podrá comprenderlo porque nunca lo ha experimentado, es más, probablemente recriminará al que se los ha tomado. No puedo describir la patada que da el coche cuando pisas a fondo. La mayoría de la gente probablemente pensará que estoy chiflado. Su aceleración es impresionante, para llegar a 3ª saliendo en 1ª, pasando a 2ª y luego a 3ª sólo hacen falta 2 segundos. No da tiempo a mirar el cuentarrevoluciones, tengo que sentir lo que está haciendo el coche. Cuando la aguja llega a 8.000 rpm es demasiado tarde y llega a ellas en un instante. Cuando te quieres dar cuenta, ya vas a 8.000. Es como una pequeña explosión, es como ir montado en un cohete. Todo sucede muy deprisa, los cambios de marcha, la aceleración, las frenadas, es una especie de locura frenética. La brutal aceleración te aplasta contra el respaldo del asiento. Es realmente difícil controlar esta máquina, es como una manada de caballos salvajes o algo así. Una sensación increíble. En el futuro, la gente recordará estos años locos y yo seré uno de los escasos privilegiados que ha tenido la suerte de participar en esta aventura."

Walter Röhrl (piloto del Audi quattro S1 550CV)

Sergio.

3.- El piloto que no podía conducir.

La historia de hoy es algo más reciente que las que hemos comentado anteriormente, pero desde luego es igual de curiosa. Corría febrero de 2011 y se disputaba en las gélidas tierras suecas la prueba anual correspondiente al mundial de rallyes.

Ese mismo año se había introducido una especial, generalmente el último tramo de la prueba, en cada una de las citas del mundial denominada Power Stage, que consiste en que el piloto con mejor tiempo en ese tramo se ve premiado con 3 puntos en la clasificación general, el segundo piloto con dos puntos y el tercero con uno.  Dicho tramo era televisado en directo y los coches iban saliendo sin ningún tipo de sorpresa hasta que le toco el turno al Citroën DS3 del piloto noruego Petter Solberg. 

 La sorpresa saltaba cuando la cámara enfocaba a Petter y este no era quien se encontraba a los mandos del automóvil, sino que era su copiloto, Chris Patterson. Nadie daba crédito a lo sucedido y en primer momentos todos pensábamos que era “ una más” del show de Solberg, pero al finalizar el tramo y pedir explicaciones al noruego nos enteramos de la realidad, y esta no era otra que, le habían retirado el carnet de conducir durante dos meses en Suecia por un exceso de velocidad cometido el viernes anterior.

* Por algún error de blogger no puedo insertar el video, asi que hasta que lo solucionen dejo el enlace :http://www.youtube.com/watch?v=vCnjVQezDvE

Pues sí, el piloto del Citroën fue cazado en uno de los enlaces a los tramos, es decir, en una carreta pública a 112 km/h y la velocidad se encontraba limitada a 80 km/ h lo que le acarreaba una sanción de dos meses sin poder conducir en tierras suecas a partir de las 48 horas del accidente, es decir, las dos de la tarde del domingo, y como su partida en el tramo era a una hora posterior su copiloto debió tomar las riendas del coche.

El simpático incidente se saldó con la pérdida de una plaza en la clasificación general para el piloto noruego, pero a buen seguro que para su copiloto la experiencia mereció dicha perdida: 

 “Antes del último tramo ya sabía que tendría que conducir yo”, comenta el copiloto de 42 años, Patterson. “Nunca antes había pilotado el coche pero nos lo pasamos bien. La seguridad vial es muy importante y tenemos que seguir las normas. Petter conducía con exceso de velocidad y es justo que pague por ello”. 

 Sergio.

2.- ¿ Jugando al escondite ?

Corría el año 2005 y el gran circo marchaba a Estados Unidos para disputar la correspondiente prueba en el circuito de Indianápolis. Un trazado conocido mundialmente por su óvalo y en el que la Fórmula 1 únicamente usaba del mismo, parte de una de las curvas peraltadas del trazado usado en las competiciones norteamericanas.

Los entrenamientos libres del Viernes estaban discurriendo con total normalidad hasta que en esa última curva peraltada,  el Toyota del Alemán Ralf Schumacher reventaba en plena curva su neumático trasero izquierdo y golpeaba violentamente el muro exterior. El accidénte no tuvo consecuencias para la integridad del piloto alemán , pero hizo saltar las alarmas dentro del seno del fabricante francés de neumáticos Michelin, que en aquella temporada equipaba a siete de los diez equipos participantes en la temporada.

Tras un análisis de lo ocurrido el proveedor francés de neumáticos dijo que el accidente se debía a un fallo en los neumáticos y que no podía garantizar el rendimiento de los mismos, en concreto, dijeron que los neumáticos que trajeron para el Gran Premio no aguantarían más de diez vueltas pasando a esa velocidad por dicho punto, extremo en el cual hemos de recordar que en aquella temporada,  durante la carrera no se podía efectuar cambio de neumáticos, salvo riesgo evidente para el vehículo por el mal estado de los mismos.

Las reuniones entre la FIA, Michelin, los equipos que  montaban neumáticos de la marca gala y las tres escuderías que se equipaban con neumáticos Bridgestone se sucedieron durante ese mismo viernes y sábado. La parte afectada presentó numerosas propuestas, como llegar a un acuerdo para reducir la velocidad en dicho punto, que se permitiera el cambio de neumáticos durante el GP y la que más fuerza tuvo, instalar en la curva una chicane. Tanto la FIA como los equipos provistos de neumáticos Bridgestone rechazaron las propuestas, por lo que los responsables de Michelin recomendaron a sus equipos que no tomaran parte de la carrera pues podrían verse envueltos en accidentes serios.

El Domingo la parrilla se formó con total normalidad, y a las dos de la tarde se dio inicio a la vuelta de formación, pero para sorpresa y enfado del público que llenaba las gradas del circuito norteamericano, catorce coches, todos los Michelin, al acabar la vuelta de formación tomaron la línea de boxes y abandonaron la carrera, haciendo que los participantes de la misma quedaran reducidos al esperpéntico número de seis, ante los abucheos , gritos, y lanzamiento de objetos a la pista del público asistente.

La parodia de carrera dio lugar a un cómodo doblete de Ferrari y a un tercer lugar para Tiago Monterio a los mandos de su Jordan.

Por último decir que Michelin abonó a todos los aficionados cheques por el valor de las entradas como compensación.

Sin duda, una de las carreras más polémicas y estrambóticas de la Fórmula 1.

Sergio.

1.- El Mercedes Volador. ¿De rápido? No, no, que vuela que vuela.

Dado que ahora no hay mucho movimiento en el mundo de las cuatro ruedas, de vez en cuando intentaremos animar la espera con alguna que otra historia acaecida en el mundo de la competición, y para ello empezamos con una curiosa historia, que podríamos llamar como,  “El Mercedes Volador”.

Corrían los años finales de la década de los noventa y Mercedes tenía en su cabeza convertir una de sus criaturas en ganadora de las 24 horas de Le Mans, para lo cual decidió delegar la creación de la misma en AMG, con la idea inicial de crear un vehículo para competir en el campeonato FIA GT, y una vez lograda la base , dar el salto a la categoría reina en la prueba de resistencia más famosa del mundo.

El modelo del que partiría el desarrollo sería el Mercedes CLK, que fue adaptado para competir con la denominación GTR con la cual se alzaron con varias victorias en el año 1997, logrando incluso con el título de constructores en ese, su primer año.

Pero al año siguiente empezaron a centrarse en su verdadero objetivo, y para el mismo dieron forma a la evolución del GTR, pasando a crear el Mercedes CLK LM, apodado, para su pesar, como el Mercedes Volador.

Mercedes desembarcaba en aquel junio de 99 en Le Mans, en el circuito de La Sarthe, con tres bólidos y una única idea en mente, lograr el triunfo, pero nada más dejos de la realidad, aquello a punto estuvo de acabar en tragedia.

En la sesión nocturna de clasificación del jueves, el Mercedes número 4, pilotado por el australiano, Mark Webber, sí, el de las bebidas energéticas, despegó a modo de cohete espacial y salió volando, literalmente, en plena recta a más de 300 km/h. Afortunadamente, todo quedó en un susto, pero las alarmas saltaron en la marca de la estrella.

El coche fue reparado, pero mejor hubiese sido que no, pues en el Warm up, de nuevo el coche del piloto australiano despegó de la pista y se empecinó en buscar la vía láctea. Esta vez sí, si bien el piloto salió ileso no se pudo reparar el coche a tiempo.

Norbert Haug, máximo responsable de la escudería mando cambiar las configuraciones de los otros dos coches añadiendo la máxima carga aerodinámica posible en la parte delantera del vehículo, para intentar que estos no despegaran, así como ordenó a sus pilotos no rodar a poca distancia de otro coche en las largas rectas del circuito francés.

Aquello fue inútil, en la cuarta hora de carrera, el coche pilotado por Peter Dumbreck volvió a intentar abrazar el cielo. Fin de la carrera para él, y para el otro Mercedes,  que fue inmediatamente llamado a boxes para poner fin a aquella locura.

Evidentemente esto no se debió a errores en la configuración del coche, sino a un gravísimo fallo de diseño del Mercedes CLK LM, que al colocarse tras otro coche y sufrir turbulencias alzaba el morro del vehículo y daba al traste con el efecto suelo.

Esa carrera fue la última para el bólido de la estrella, pues aquella hecatombe puso fin al programa deportivo de Mercedes en la categoría.

Sergio.