Sé egoista, pero no hipócrita.

Ya han pasado algunos días desde la polémica situación creada en el pasado GP de Malasia entre los pilotos del equipo de Red Bull, en la que el TRICAMPEÓN DEL MUNDO Sebastian Vettel adelantó a su compañero de escudería saltándose las órdenes de equipo dadas a ambos en las que se les ordenaba no luchar entre ellos y conservar las posiciones, es decir, Webber debería acabar primero y el alemán segundo.

Obviamente cuando la carrera finalizó y el australiano, NÚMERO 2  de la escudería de las bebidas energéticas pasaba por meta, alejándose lo más posible del muro donde se encontraba su equipo, todos nos dimos cuenta que la cuerda estaba excesivamente tensa y que aquella noche no iban a acabar los dos juntos en un Chill Out.

El por qué, ya es bien sabidos por todos, pero por si alguno no lo ha visto, pues he aquí la lucha tan arriesgada que mantuvieron después de que el equipo le ordenara a Sebastian que se mantuviera segundo.

 Cuando los pilotos llegaron a la antesala del podio, vimos que la cuerda estaba rota. La cara de ambos lo decía todo. El rostro de Webber solo reflejaba una cosa, ardientes deseos de reconfigurar la cara del alemancito del dedito, y meterle el mismo dedito que le sacó en mitad de la carrera en el ojo.

Obviamente tuvo que reprimir sus ardores de violencia y esputar cargado de ira un, ya célebre, “Multi 21”, para que al menos los comentaristas de TV, sacaran su vena “Friday night” y comentaran la situación de una forma digna del programa “Sálvame”. ( Multi 21 no es más que una orden por la que el coche número 2 debe de quedar por delante del 1;o al menos eso ha declarado Horner )

Si en los momentos anteriores al podio los protagonistas estaban más tensos que el Rey delante de un bordillo, la entrega de trofeos y la posterior rueda de prensa fue todo un espectáculo. Vettel con cara de susto buscando algún sitio donde meterse, o al menos perder la mirada  deseando desaparecer. Webber con ganas de ahogar al rubiete, para una vez en la entrevista calmar sus ansias homicidas estrujando el micrófono, y por si fuera poco y como convidado de piedra, un apocado Hamilton, con cara de cordero degollado que sentía lástima porque su compañero de equipo no lo había podido adelantar, puesto que así se lo ordenaron por radio. Lewis, el papelón te quedó más o menos bien, y supongo que es lo que en esos momentos debías a hacer, pero no fue creíble hombre.

 En la entrevista se desataron las hostilidades,  Webber puso en marcha el ventilador de mierda y dejó con el culo al aire a Horner, a Vettel y a los toritos que llevaba en el pecho: "Después de la última parada el equipo me dijo que la carrera estaba acabada, que aflojáramos y la terminásemos. El equipo comunicó su decisión. Seb tomó la suya propia y, como suele ser habitual, tendrá protección"   

Obviamente el australiano dijo lo que tenía que decir, cosa que por cierto no hizo Vettel, en mi opinión, como luego diré.

Y esta fue, a grandes rasgos la historia, ahora mi opinión.

Creo que para fundamentar lo que pienso es clave recordar la frase que Vettel soltó por radio a su ingeniero de pista para que su jefe de equipo tomara buena nota de ella y actuara; “Mark es demasiado lento, quitadle de en medio”

Esta frase refleja dos cosas, arrogancia y sentimiento de protección del equipo para con él.

 Lo segundo sería inútil discutirlo pues sabemos todos quien es el primer piloto y obviamente la apuesta de la escudería de las bebidas energéticas de cara al campeonato. Respecto de la primera, bueno,  tampoco debería sorprender, alguna que otra lindez del estilo ya se la hemos oído al TRICAMPEÓN DEL MUNDO. No, no es un error, si estoy poniendo TRICAMPEÓN DEL MUNDO en mayúsculas es por algo, y es que señores, aunque posiblemente el alemán no sea ni el mejor, ni tan siquiera el segundo mejor piloto de la parrilla actual, se ha llevado los tres últimos mundiales, y este chico no es tonto, sabe la opinión que se tiene de él y de sus mundiales, y en Malasia debió ver la oportunidad de sacar el depredador que debe de llevar dentro, su “gen egoísta” y arrogante, anteponerse al equipo, “ a la empresa” y jugarse el resultado de varios centenares de personas para beneficio propio. ¿ Me parece incorrecto lo que hizo? No.

En primer lugar me parece sorprendente a la par que incomprensible, que Red Bull diera una orden de equipo en la que su primer baluarte debiera acabar por detrás del escudero, quien ya ha demostrado, salvo algún que otro arrebato de orgullo ( Inglaterra 2011 ); que sirva para eso, de escudero para poco más, y no comparto la idea de dar pábulo a segundones, y menos en este mundo de la competición.

En segundo lugar, señores, este hombre va a ir a por su cuarto mundial, todos los grandes campeones son egoístas, Senna, Schumacher, Fangio, y así deben ser. Es obvio que este deporte es movido por los equipos y constructores y que los pilotos, teóricamente, no son mas que otros trabajadores de las empresas y por tanto deben respeto y “sumisión” a sus jefes, pero alguien que aspira a ser el rey de la selva no puede plegarse ante nada ni ante nadie que lo aparten de su objetivo, y si bien, siete puntos pueden parecer pocos para el posible daño que su maniobra ha causado, él es consciente de que el año pasado se llevo el título por 3 puntos y en 2010 la distancia fue de 4, asi que sí, 7 puntos pueden ser decisivos.

¿ Ha causado daño? Sí, es obvio. Ha desobedecido públicamente a su director, Christian Horner, quien declaraba: “No había tema, dejó suficientemente claro cuál era su intención al hacer el adelantamiento. Sabía cuáles eran los mensajes. Intercambiamos los mensajes. Eligió ignorarlos”. Ha dejado en evidencia a los gerifaltes de Red Bull, pero oye, él puede pasar a la historia, ellos no, olió sangre y atacó, bravo por él.

No obstante, sí hay una cosa que detesto y es lo que no me ha gustado de Vettel, y es su hipocresía. 

Ha acabado la carrera, has visto lo que has hecho, no te disculpes, las palabras se las lleva el viento, a lo hecho pecho. Sé el campeón que predicas,  no quieras ir de salvaje indomable y luego de gatito persa, acepta lo que has hecho y sigue adelante, eres tricampeón del mundo, y como bien dijo Senna, “ El segundo es el primero de los perdedores”.

Sergio.

¿ Pagarías por ver F1? Empieza a planteártelo...

Bueno pues parece que la F1 podría empezar a alejarse del gran público para volverse a sumirse, al menos en nuestro país, en los debates de pequeños grupos de fanáticos de este deporte.

 No, no me he vuelto loco, me explico. Este año 2013 finaliza el contrato de Mediapro con la FOM  para retransmitir en abierto la Fórmula 1, por lo que los derechos a retransmitir la Fórmula 1 en nuestro país saldrán a subasta a final de temporada, y si tenemos en cuenta la crisis de patrocinadores que asola las televisiones de nuestro país, la situación no promete alargarse mucho más, puesto que beneficios, más bien, no hay.

El halo de luz lo podemos encontrar en que  Mediaset ( Telecinco/Cuatro) ya mostró el año pasado interés en pujar por hacer recaer este deporte en sus canales, no obstante, si echamos un vistazo a lo ocurrido en Europa la situación no parece halagüeña. 

En el resto de países con mayor tradición automovilista que el nuestro, la F1 se ha convertido en terreno de pago ( UK, Italia, Francia y Alemania ) parece que en nuestro caso será cuestión de tiempo.

Veremos como avanza la situación pero si la F1 dejara se retransmitirse en abierto seguramente se podría asestar un golpe al automovilismo deportivo de este país del que nunca se podría recuperar, pero bueno, como me considero una persona optimista, y fanático de esto, no me importaría pagar por unas retransmisiones dignas, y no la bazofia que nos ofrece A3 hoy día, que supongo que para los “ingenieros de bar” no está mal, pero a mí nunca me ha convencido Lobato y su cuadrilla del que salvaría a Pedro, pero comparando el plantel que tenemos aquí con las retransmisiones y despliegue de Sky en Uk dan ganas de llorar, pero es obvio, que si aquí es gratis y allí no, no nos podemos quejar de las diferencias.

 Lo dicho, veremos hacía donde deviene esto, pero UNA COSA SI ES CLARA, si los aficionados tenemos que pagar por esto, vale, lo acepto, pero pagaría por algo de calidad, no por lo que tenemos ahora, por un canal dedicado a la F1 donde hiciesen reportajes de calidad, previos de calidad, análisis de calidad, en definitiva algo dedicado a los seguidores de este deporte, no a los fanáticos del fútbol que ponen la F1 en las sobremesas porque a esa hora no hay partido. 

Sergio.

Romántico o viejo cascarrabias...

Juraría que no es la primera vez que escribo en este pequeño rincón sobre mi desencanto con la Fórmula 1 actual, pero después del inicio de la campaña 2013 no tengo más remedio que volverlo a hacer.

Es obvio que casi cualquier aficionado a la F1, estará disfrutando de estos últimos años de competición, donde, aunque al fin de cada temporada el resultado ha sido el mismo, exceptuando el año 2011 hemos disfrutando de alternancia en las carreras y múltiples ganadores, para muestra un botón y los siete ganadores diferentes en las siete primeras pruebas de la pasada temporada.

Pues bien,  algo de lo que está pasando en este circo en los últimos años no debe ir conmigo…

 Si no recuerdo mal ya me manifesté en contra del DRS y su nocivo efecto edulcorante, sí, favorece los adelantamientos y el espectáculo, pero como siempre he dicho, si quiero ver adelantamientos me voy a ver turismos, para mí la F1 no es eso. El KERS, tampoco me gusta, pero bueno, es medianamente aceptable. Pero el verdadero motivo de este artículo no es otro que los neumáticos.

Si el año pasado hubo tanta alternancia en las primeras pruebas del mundial, no nos engañemos, fue gracias/por culpa, de los Pirelli y su capacidad para hacerse incomprensibles para los ingenieros de todas las escuderías. Su rendimiento y ritmo de degradación era una incógnita, así que hasta que el suministrador único de neumáticos tuvo a bien modificar los compuesto, por orden de la FIA, endurecerlos y hacerlos comprensibles, aquello fue una locura. “Casualidad” , cuando esto ocurrió RedBull pasó a dominar el campeonato con mano de hierro, por algo tenían el coche más rápido. Afortunadamente para nosotros Fernando Alonso demostró con creces ser el mejor piloto de la parrilla y nos ofreció uno de los mejores mundiales que a título individual se recuerdan.

Bueno, pues después de la primera carrera se ha vuelto a dejar constancia de que, ni la F1 es un campeonato de pilotos, ni ahora ya, ni tan siquiera lo es de ingenieros, es una especie de mezcolanza entre rapidez y capacidad de gestión de neumáticos, o hablando claro, de “saber conservar ruedas”. Y señores, para mí, la F1 no es eso. Para mí este deporte se caracteriza por exprimir las mecánicas al máximo, por ir al límite en cada curva y no en estar preocupándose hora y media de carrera en si los neumáticos se degradan y deciden ellos mismos dejar de funcionar, para mí eso no es F1, si uno quiere conservar que se vaya a resistencia.

Además,  y qué va a pasar si los equipos empiezan a quejarse de los neumáticos y se decide modificar compuestos para endurecerlos, la FIA volverá a cambiar las normas del juego a mitad de temporada, vaya que sorpresa.

Lo dicho señores y señoras, llámenme romántico o loco soñador si lo prefieren, pero para mí esto, sigue sin ser F1, la F1 murió hace ya algunos años y ahora esto no es más que un espectáculo edulcorado y manipulado.

PD: Ante las críticas y opiniones variadas, y muchas de ellos desacertadas, empezando por la del señor Lobato que sigo sin saber que pinta aquí, sobre la suspensión de la clasificación del sábado vuelvo a enlazar el artículo donde ya expliqué el por qué de este tipo de situaciones:

http://reflexionesenboxes.blogspot.com.es/2011/07/formula-1-la-lluvia-y-la-valentia.html

Sergio.

Flujo arriba, flujo abajo.

Antes de iniciar el desarrollo de este artículo me gustaría en primer lugar disculparme por cuantos errores pueda cometer durante el mismo, pues en esta ocasión el tema para alguien lego en cuestiones como las que vamos a tratar es bastante complejo, por lo que cualquier rectificación será bienvenida. 

La idea de este escribir este artículo nace de la siguiente imagen, y de los apéndices aerodinámicos marcados en rojo.

Al verlos, está claro que es fácil comprender que están ahí para cumplir alguna función aerodinámica, pero cuál es ésta? en qué consisten? son importanes esos "cacharritos" o son más estética que eficacia?  Después de una tarea de investigación, aquí la respuesta.

En diversas ocasiones hemos hablado en este blog sobre la importancia de la aerodinámica en los coches de competición, y en especial en el mundo de la F1. Pues bien, en esta ocasión, para intentar tratar el tema de forma gradual y ordenada empezaremos definiendo que se entiende por aerodinámica.

La aerodinámica es la rama de la mecánica de fluidos que estudia las acciones que aparece sobre los cuerpos sólidos ( en nuestro caso los monoplazas ) cuando existe un movimiento relativo entre éstos y el fluido que los baña, en este caso una mezcla de gases, como es el aire.

Como acabamos de decir, la aerodinámica es una rama de la mecánica de fluidos, por lo que es lógico dar una definición de fluido.

Un fluido es un conjunto de partículas que se mantienen unidas entre sí por fuerzas cohesivas débiles, por lo tanto son deformables y fluyen indefinidamente ante fuerzas externas. El término engloba tanto a los gases como a los líquidos.

Dentro de las propiedades de los fluidos, las que aquí nos interesan son las que se denominan propiedades secundarias; que son la viscosidad, la conductividad térmica, la tensión superficial y la comprensión, en concreto las más relevantes en el campo de la aerodinámica serían la viscosidad y la compresión, pero dado que a velocidades inferiores a la del sonido, como es el caso de los F1, los gases son prácticamente incompresibles nos centraremos únicamente en la primera.

La viscosidad es la oposición de un fluido a las deformaciones tangenciales, en otras palabras,  es la resistencia que se produce entre las capas de partículas cuando se aplica una fuerza contra ellas.

 Acabáis de leer capas de partículas, y es que sí, para estudiar el comportamiento del aire alrededor de un monoplaza, se considera que éste fluye en láminas o capas de partículas, unas encima de otras, que en condiciones normales tienen un movimiento ordenado como posteriormente veremos.

Dejado sentando lo anterior, el siguiente concepto que nos gustaría tratar es el de capa límite.

Si tuviéramos que definir el concepto de capa límite diríamos que es la zona donde el movimiento del fluido es perturbado por la presencia de un sólido, en nuestro caso un coche, con el que está en contacto.

 

Dicho lo anterior, centremos la cuestión. Sobre la pared o superficie del monoplaza, la velocidad relativa del aire es cero, es decir, cuando las partículas del aire contactan con el bólido, se ven arrastradas consigo debido a la fricción, por lo que si tomamos como referencia el propio coche, las partículas tienen velocidad cero.

Por tanto, esa primera lámina del fluido que tiene velocidad relativa cero, tendrá otra capa contigua que fricciona con ella, que se opone a su movimiento, pero dado que como hemos dicho en los gases las partículas tienen una pobre fuerza de cohesión entre sí, únicamente consigue decelerarla, pero no frenarla del todo pese a la fricción. Como os estaréis imaginando, esa segunda capa fricciona con una tercera y así sucesivamente hasta que llega un punto que la fricción se disipa del todo y las capas fluyen con normalidad, que es el punto donde acabaría la capa límite.

Llegados a este punto, parad un segundo y coged aire, ( que bien traído al caso ) porque ahora la cosa se complica. 

Dentro de la capa límite hemos de distinguir entre capa límite laminar y capa límite turbulenta.

Simplificando, en la capa límite laminar el flujo es laminar, es decir, el aire circula ordenado, las capas no se entremezclan y es eficiente a la hora de ser utilizado por alerones, carrocería, etc.

Mientras, en la capa límite turbulenta, el flujo es desordenado, las capas de entremezclan, se crean remolinos y la inestabilidad sobreviene, por lo tanto, es ineficaz para crear carga aerodinámica. Esta capa es ligeramente más gruesa que la laminar, y como el fluido se mueve en todas las direcciones, disipa mayor energía, por lo que la fuerza de fricción deriva de ella es mayor.

 En la primera imagen vemos un flujo laminar, mientras que en la segunda observamos un flujo turbulento.

Pues bien, como habrás podido deducir lo que le interesa a un F1 es que el aire que circula a su alrededor fluya de forma laminar, para que así le genere una eficiencia aerodinámica, desafortunadamente para ingenieros  y pilotos, esto no es tan sencillo.

Cuando entra en contacto con el coche el flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la capa límite, hasta que llega un punto en el que se para o incluso retrocede, provocando que la capa límite se desprenda y el flujo de aire ya no siga la forma de la carrocería.

 

Si llegamos a la zona de depresión, entramos en pérdida, pues se produce un vacio y el flujo de corriente deja de seguir la superficie del vehículo.

Esto último es lo peor que le puede pasar aerodinámicamente hablando a un coche de F1, puesto que la carga aerodinámica depende de que un flujo de aire siga la forma del perfil de la carrocería. Para que os hagáis una idea, mucho se dice que un F1 funciona como un avión pero con las alas invertidas, es decir, en vez de sustentarse en el aire se pega a el suelo. Pues bien, si lo anterior ocurre en un avión, es decir, el aire no sigue la silueta de las alas, se crea una zona de "vacío",  el avión “entra en pérdida”, es decir, se deja de sustentar y caería a plomo. Pues bien, si un F1 entra en pérdida, no tiene carga aerodinámica y por ende en incontrolable, en otras palabras, accidente seguro.

Pues bien, aquí es donde vuelve a salir a la palestra el flujo turbulento, que ahora veremos como ya no parece tan “malo”.

Una capa límite turbulenta hace que parte de la energía cinética de la zona más exterior de la capa límite, la más alejada del coche, se transmita al interior, estimulando el avance de las zonas de menor velocidad, por lo que el desprendimiento de la capa límite tarda más en ocurrir, y por tanto se retrasa la entrada en pérdida. Además, se ha de tener en cuenta que cuando se desprende la capa límite, la sección efectiva del objeto aumenta, porque el fluido ya no sigue la forma de este y por tanto se produce una mayor resistencia. De forma contraria, a menor desprendimiento la sección efectiva es menor ,y por tanto, menor resistencia, puesto que el aire tiene que desviarse menos para rodear el obstáculo.

Así pues, vemos como se da la curiosa situación de que en ocasiones las turbulencias son necesarias para el funcionamiento aerodinámico de los vehículos.

Así pues recapitulando, dentro de la capa límite nos encontramos con que cuando el aire cocha contra el coche se crea un flujo laminar, eficiente aerodinámicamente, pero a lo largo que avanza por la carrocería este se va desprendiendo hasta tal punto que podría hacer entrar a los alerones en pérdida. Para que esto no suceda se ha de crear un flujo turbulento, para retrasar el desprendimiento de la capa límite, pero ¿cómo se crea un flujo turbulento y en que punto se ha de crear?

Pues bien, el verdadero sentido de este artículo es este, explicar qué son esos pequeños apéndices aerodinámicos que vemos en la foto y para qué sirven.

Pues bien, esos elementos se llaman generadores de vórtices o torbellinos, y lo que hacen esos pequeños salientes es precisamente, crear un “torbellino” o vórtice que energiza, es decir, aumenta su presión y velocidad, del flujo de corriente y evita el desprendimiento de la capa límite, retrasando por tanto, la entrada en pérdida, en otras palabras, crean un flujo turbulento.

Evidentemente lo crucial de este dispositivo es su punto de colocación, y este no debe ser otro que el punto de transición, es decir, aquel punto que suponga la mayor prolongación posible de la capa límite laminar, transformando ésta, en turbulenta, en el momento en que tenga tendencia a desprenderse. De esta forma se consigue una resistencia aerodinámica mínima y un buen comportamiento en puntos próximos al de pérdida.

Bueno, espero que lo anterior haya quedado más o menos claro. 

Directamente relacionado con estos generadores de vórtices nos encontramos con los Gurney Flaps, pero por hoy es suficiente, y la explicación de esto lo dejaremos para la próxima entrega.

Sergio.