Calentando motores. Parte I.

Ante la nueva llegada del mundial de Fórmula 1 y la vorágine de presentaciones que estos días ya se nos ha venido encima, desde nuestro blog vamos a intentar dar las claves en una serie de artículos respecto de los puntos que consideramos cruciales para el desarrollo del campeonato.

En este primer artículo nos centramos en el tema quizá más farragoso de todos, y este no es otro que las modificaciones que se han llevado a cabo en el reglamento técnico de la Fórmula, o cuanto menos resaltar lo que a nuestro parecer puede ser lo más influyente.

Las nuevas regulaciones introducidas este año en la Fórmula 1 nos muestran una tendencia continuista, sin grandes cambios ni demasiadas innovaciones respecto de las medidas que se vienen tomando en los últimos años. No obstante, sí hay algunas modificaciones,  evidentes algunas de ellas y otras algo más escondidas, que tendrán un peso específico en el mundial que arrancará el próximo mes de marzo en tierras australianas.

Como acabamos de decir esta tendencia continuista no hace más que alargar el ciclo que devino con la llegada del año 2009, donde sí se produjo un cambio drástico en el reglamento técnico de la competición. Así pues, lo normal, y lo que en buena lógica todos anhelamos y esperamos es que las distancias con el equipo Red Bull se acorten y sus perseguidores logren por fin darle caza, si bien desde en mi humilde opinión, el hecho del ya meritado continuismo seguirá manteniendo en la punta de lanza al equipo de los toros alados, aunque imagino que con mucha menor distancia respecto de sus perseguidores.

Desde el punto de vista técnico, el mayor cambio para este nuevo año es la prohibición del difusor soplado, más correctamente llamado escapes sopladores. Esto nos llevará a ver remodelaciones en las líneas aerodinámicas de los bólidos que intentaran compensar la pérdida de carga aerodinámica que produce la ausencia de dicho sistema.

A buen seguro, que el mayor impacto visual se produce en la parte delantera de los coches, concretamente en la “nariz” o morro de estos, como posteriormente veremos. Especialmente morboso es ver en estos días de presentaciones, y más especialmente en los primeros test las soluciones interpretativas a las que llegan los equipos para con el reglamento.

Dicho lo cual, veamos los puntos clave de las modificaciones.

PROHIBICIÓN ESCAPES SOPLADORES / DIFUSOR SOPLADO.

                              

- Artículo 5.8.1: Con la excepción de las fugas accidentales, no podrán emerger o introducirse en el sistema de escapes líquidos de todo tipo a excepción de aquellos que emergen del propio motor.
- Artículo 5.8.2: Los sistemas de escapes no podrán tener más de dos salidas. Ambas deberán estar orientadas hacia atrás y todos los gases deberán pasar por ellas. Los últimos 100mm de las salidas de los escapes deberán sobresalir del chasis.

Apuntalar que estos últimos 100 mm de los tubos de escape debe ser de sección cilíndrica – de modo que puede ser oval – y deberán estar ubicados en un ángulo en vertical y horizontal, de entre 10 y 30 grados en posición ascendente. Así pues, nada de apuntar hacia el difusor. Ahora se trata de ir viendo como los equipos van jugando con esa graduación y si deciden apuntar hacía arriba del alerón o bien apuntar al sistema de frenos para generar carga aerodinámica, como ya han apuntado desde algunos medios tras la presentación del Mclaren.

MODIFICACIONES EN LA ALTURA DEL MORRO.

- Artículo 3.7.9: Ninguna pieza del chasis situada 1960mm (1,9 metros) por delante de la parte posterior del cockpit podrá estar más de 550mm por arriba del plano de referencia.

El principal motivo por el que se produce este cambio en la normativa, y que por cierto, nos va a hacer “disfrutar” de un horror estético que ya se está empezando a bautizar como pico de pato ( espero que la línea a seguir sea la de Mclaren y no la de Catherham), es la seguridad, especialmente ante impactos traseros, pues ante la bajada del morro de los coches, por debajo de la línea de referencia que en este caso sería una supuesta línea en abstracto trazada entre las ruedas traseras y evitar así que el coche de atrás se vea lanzado por el aire al colisionar con el de delante. Además también se combate el temor a que el piloto sea golpeado por el morro de otro participante, lo que se difumina al bajar la altura del mismo, en incluso para con los coches frontales. ( Recordemos Schumacher en Abu Dhabi, 2010)

Así pues como hemos dicho se rebaja la altura obligatoriamente la parte inicial de la “nariz” pero no el resto de morro hasta el cockpit”.

DISTRIBUCIÓN DE PESOS

- Artículo 4.2, distribución de pesos: Sólo para 2012 y 2013, el peso aplicado a los neumáticos delanteros y traseros no debe ser menor a 291 y 342 kilogramos respectivamente, durante toda la sesión de calificación. Si cuando sea necesario para la comprobación, el coche no está equipado con neumáticos de seco, se pesará con un juego de gomas de seco seleccionado por el delegado técnico de la FIA.

La finalidad de esta medida es que ningún equipo pueda llegar a “explotar” de forma desorbitada respecto al resto de participantes el rendimiento de los neumáticos Pirelli, al encontrar un reparto de pesos idóneo. Recordar que los Pirelli van a cambiar bastante respecto a los de 2011. Quizá esta restricción es bastante desilusionante desde un punto de vista de los ingenieros o si se quiere desde una visión técnica, pues ante los problemas del año pasado con los neumáticos sería interesante ver como podrían luchas los equipos ante esto, pero con estas restricciones en el rango de distribución de peso nos tendremos que quedar con las incertidumbres actuales.

SALIDAS

En primer lugar comentar que se han endurecido las medidas de control electrónico para el momento de la salida, tratando de controlar hasta que punto las ayudas electrónicas pueden influir para con la demanda de par.

Además;  

Artículo 9.8.2: El cambio de marchas está restrictivo en el siguiente periodo:
Inicio de la carrera: Solo se permite realizar un cambio de marchas en la salida antes de que el coche haya superado los 100km/h. De este modo, cualquier marcha debe ser capaz de acelerar de 0 a 100km/H a 18.000 revoluciones por minuto.

Así pues, se intenta dar una mayor prevalencia al piloto por una parte y por otra parte se busca erradicar los supuestos “controles de salida” que el año paso existían que si bien no eran considerados como tal, sí influía bastante la electrónica.

Y sin mayor ánimo de extendernos, concluimos aquí la primera entrega de esta mini serie de artículos, que esperamos os sirvan para prepararos mejor de cara al venidero mundial de la categoría reina del automovilismo mundial.

Sergio.

Las imágenes han sido extraídas de la revista Autosport correspondiente al día 2 de febrero de 2012.

"El adelantamiento"

Seguro que muchos de vosotros al mencionaros la pista de Laguna Seca automáticamente se os viene a la mente “el sacacorchos”, y más en concreto el adelantamiento que se produjo allí en el mundial de moto GP en el año 2008, por parte de Valentino Rossi a Casey Stoner.
Para aquellos que no lo recordéis aquí os ponemos el video de la lucha que mantuvieron en aquel GP, donde entre otros, podréis ver el susodicho adelantamiento.

Pues bien, dicha maniobra tuvo su primigenio reflejo muchos años antes sobre cuatro ruedas, concretamente en el año 1996. Se disputaba una de las pruebas de la CART, Alex Zanardi y Brian Herta mantenían una enconada lucha por el triunfo, hasta que el italiano cometió un error y se salió de la pista. Parecía que se tendría que conformarse con el segundo puesto, pero espoleado desde su box a consecuencia de los problemas de neumáticos del líder de la prueba, y por su tesón, logró llegar a la última vuelta en disposición de pelear la victoria y… el final de la historia lo podéis comprobar vosotros, sobran las palabras.

Sergio.

Diseñando perfección. (Parte 3)

Con algo de retraso llega esta tercera y última entrega de cómo se diseña, en cuanto aerodinámica se refiere un F1. En ésta nos limitaremos a reflejar varias conclusiones a tenor de los dos artículos ya publicados.

Todo buen seguidor de la categoría conocerá casos de monoplazas que a tenor de los datos de simulación se presumen como autos ganadores y que una vez la ficción deja paso a la realidad se demuestra que son un auténtico fracaso. (¿Alguien ha dicho Ferrari?) Y es que se ha de tener en cuenta que el desarrollo aerodinámico solo puede ofrecernos una fotografía imperfecta en la que solo existe un elemento que provoca una univocidad respecto al resultado real: el circuito.

Si bien, y más actualmente con los escasos test privados que existen, no podemos restarle importancia a los datos de la simulación y a su inestimable labor para con los ingenieros en el desarrollo de los coches de cada año.

Imaginamos que ya habrá quedado reflejado que la simulación más completa es la que proporciona la labor conjunta del túnel del viento y la DCF. El túnel es mejor para algunas cosas y la DCF para otras. La DCF ofrece una idea visual mucho mejor de cómo trabaja cada pieza y con un nivel de detalle mayor, pero necesita millones de cálculos y toda una noche para dar el resultado. El túnel de viento ofrece esa información en minutos. Por otro lado, rediseñar una pieza en DCF lleva un par de horas, mientras que fabricarla para el túnel lleva días.

Esperamos con esta pequeña trilogía haberos ayudado a comprender un poquito mejor toda la ardua tarea que conlleva el diseño de estos innovadores artilugios sobre ruedas y la increíble y laboriosísima labor que desarrollan los ingenieros de todas y cada una de las escuderías.

Sergio.

Ingredientes para una competición digna.

Parece que por fin las aguas pueden ir retornando a su cauce, y el WTCC pasará en los próximos años a volverse a convertir en lo que en teoría debe ser, y esto es , un auténtico mundial de turismos, pues desde luego este año no hemos podido disfrutar de esto, ya que Chevrolet como único equipo oficial, se ha encargado de pasearse prueba tras prueba, con un monótono dominio de sus tres autos azules.

La verdad, es que cuesta trabajo creer que la FIA haya permitido semejante esperpento durante todo un año, pero bueno, teniendo en cuenta que hasta aceptan que los horarios los fije Eurosport, que es la cadena que tiene los derechos televisivos, cualquier cosa podríamos esperar.  Pero bueno, parece que empiezan a ver la luz al final del túnel y empiezan a dar pequeños pasos en la dirección correcta, como la modificación  del sistema de calificación para la segunda carrera y, por fin,  vamos a abandonar el esperpento que hemos tenido este año, pero bueno, retornemos al tema principal del presente.

Con Volvo habiendo completado un año entero con un automóvil en desarrollo, o temporada en pruebas, como ellos han querido denominarlo, veremos si el año que viene se vuelcan completamente en el campeonato, lo hagan o no, lo que sí han prometido es que este tendrá lugar en años próximos.

También hemos de añadir a Ford, puesto que se ha confirmado que en 2012, el equipo encargado del desarrollo del nuevo Ford Focus, Arena Motorsport, no participará en el campeonato autóctono, el BTCC, centrándose únicamente en el desembarco de Ford en el WTCC. En palabras de su director técnico, Mike Earle, ha confirmado que la intención de Arena Motorsport es disputar la próxima temporada del WTCC con tres unidades del nuevo Ford Focus aunque antes de que eso se produzca tendrán que solventar pequeños flecos como el dinero proporcionado por el patrocinio ya que por el momento, Ford sólo proporciona apoyo técnico. 

Por si lo anterior no fuera suficiente, Seat parece que va a retornar sobre sus pasos, y después del abandono como equipo oficial este año, su intención es volver a la competición de todas todas, en 2013, sobre la base del motor 1.6 litros de la nueva reglamentación, si bien el año que viene comenzará como equipo de apoyo a equipos cliente.

Por último, y más como rumor que como noticia, Honda y Skoda también podrían interesadas en disputar el campeonato. La marca checa, tras el devenir de los acontecimientos, (Volkswagen abandona el Dakar para participar en el Mundial de Rallyes) y el replanteamiento del grupo VAG respecto de su estrategia deportiva , parece que podría abandonar el mundial de rallyes a finales del año 2013 e incorporarse al mundo de los circuitos, pero para ver la veracidad de lo antedicho aun deberemos esperar.

Bueno, parece que se empiezan a juntar los ingredientes necesarios para que podamos disfrutar de un verdadero campeonato durante los próximos años, aunque haría bien la FIA en modificar, además del tema de los horarios ya mencionado, por ejemplo, la duración de las carreras, excesivamente cortas, o lo que para mí sería la mejor de las soluciones, añadir una manga más por fin de semana, al estilo del BTCC.

No obstante, pase lo que pase, todo parece que van a ser noticias positivas, así que estaremos atentos al devenir de los acontecimientos, de uno de los campeonatos que si contara con un par de cabezas pensantes y más apoyo de las marcas podría convertirse en lo que su nombre parece indicar, un verdadero referente en el mundo de los turismos.

Sergio.